Una encuesta realizada por Alphaliner a siete pequeña y medianas líneas navieras muestra que aquellos con exposición a la  ruta Transpacífico han superado significativamente a las líneas de nicho que operan rutas nacionales/regionales. Matson Navigation, que cotiza en EE.UU., y SM Lines de Corea del Sur han sido los principales ganadores desde 2019 en términos de mayores ganancias operativas.

Con US$1.140 millones, Matson publicó su mayor beneficio operativo anual en la historia en 2021, con un aumento de US$245 millones sobre 2020 y de US$91 millones sobre 2019.

La línea basada en Honolulu puede agradecer sus servicios ‘CLX’, ‘CLX+’  y ‘CCX’ ampliados fuera de China por los resultados: en 2021, Matson aumentó sus volúmenes en China en un 55% a 185000 FEUs, superando los volúmenes de su negocio principal en Hawái (158.000 FEU) por primera vez.

La línea también se benefició de tener sus propias terminales en los EE. UU., lo que le otorga uno de los tiempos de tránsito más cortos en la ruta Transpacífico.

Con una flota con una capacidad solo de 92.000 TEUs, Matson ha superado su tonelaje durante la pandemia en términos de ganancias por TEU.

SM Line de Corea del Sur también ha experimentado un notable crecimiento de las ganancias desde el brote de COVID. La línea naviera, que opera 92.000 TEUs y actualmente ocupa el vigésimo puesto en el mundo, reportó pérdidas financieras tanto en 2018 como en 2019. Desde entonces, ha registrado ingresos operativos de US$ 92 millones para 2020 y de US$1.078 millones para 2021. La línea opera el 94% de su capacidad en la ruta Transpacífico, la proporción más alta para las 20 principales líneas navieras.

Los resultados contrastan con otras pequeñas y medianas líneas navieras que se centran en nichos comerciales. El crecimiento de las ganancias del nuevo operador nacional chino Zhonggu y del operador brasileño Log-In Logistica (comprado por MSC en enero de 2022), por ejemplo, ha sido constante pero no espectacular durante el mismo período.

En general, las ganancias de las líneas medianas y pequeñas generalmente aumentaron entre un 100% y un 700% entre 2019 y 2021. Por el contrario, en el mismo período, los 10 principales operadores aumentaron sus ganancias entre un 1000% y casi un 6000%.

Tras la consolidación generalizada en la parte superior de la tabla, la que ha atraído la atención de políticos y reguladores- ahora existe una gran brecha entre las principales líneas navieras y el resto de los actores del transporte marítimo de contenedores.

A mediados de agosto, las 10 principales líneas navieras operaban 21,8 millones  de capacidad, mientras que los siguientes 20 (clasificados del 11-30) sólo estaban operando 2,5 millones de TEUs..

En 2017, las cifras comparativas fueron de 15,4 Mteu para el top 10, y 3,2 Mteu para los transportistas clasificados 11-30. Mientras tanto, la brecha entre el transportista líder y la 20ª línea clasificada ha crecido de 3,2 Mteu a casi 4,4 Mteu (4.476.201 teu de MSC a 93.410 teu de SM Line).

Enfatizando aún más que la consolidación se ha concentrado en la parte superior, el número de 'supercarriers' que operan más de 1 millón de TEUs ha aumentado en solo uno, de los seis a siete en los últimos cinco años. Esto se debió únicamente a la combinación de las tres líneas navieras japonesas en ONE y no al crecimiento de las líneas de la parte baja de la clasificación.