Luego de un período de tarifas de fletes históricamente altas, el sector portacontenedor ahora está experimentando una corrección, debido a las preocupaciones sobre la demanda relacionadas con la salud de la economía mundial. Esto ha llevado a una demanda reducida en todo el sector, aliviando la congestión portuaria en los puertos chinos y estadounidenses y, en consecuencia, suavizando las tarifas de fletamento, indica un reporte de VesselsValue.

Las tarifas de fletamento por tiempo de un año Panamax (4.250 TEUs) de VesselsValue alcanzaron un máximo de 99.000 USD/día en marzo de este año. Sin embargo, a fines de septiembre se habían reducido casi a la mitad, cayendo a USS$51.000/día. Por ejemplo, a principios de año el Panamax “Vela” de 4.254 TEUs se fijó en febrero a 60 meses en US$43.250/día. Medio año después el Panamax CMA CGM “Jamaica” de 4.298 TEU Panamax se fijó por 60 meses, pero solo a US$39.000/día.

Los valores de los contenedores han aumentado constantemente durante los últimos dos años hasta agosto, pero siguiendo el patrón del mercado de carga, este sector ha visto una caída en los valores desde entonces. Por ejemplo, el precio de un portacontenedores Panamax de cinco años ha caído un 25% desde el peak en abril de US$118,391 millones a US$89,60 millones a fines de septiembre. Además, el North Bridge (4.298 TEUs, julio de 2006, Hyundai Heavy) fue comprado por MSC en febrero por US$82,5 millones (un acuerdo de referencia en ese momento), su valor a fines de septiembre había caído a US$51,56 millones.

Libro de órdenes

La demanda de nuevos buques se ha desacelerado durante el año, ya que los libros de pedidos de los astilleros alcanzaron su capacidad durante 2021 cuando los pedidos alcanzaron el récord de 621 (equivalente a 3,9 millones de TEUs). En comparación, 2022 ha visto solo 355 órdenes, casi la mitad que el año pasado.

Los buques más pedidos en 2021 fueron los Neopanamax de 15.000 TEUs por parte de OOCL, Cosco Shipping, Seaspan, Evergreen Marine y Wan Hai Lines. Este año, sin embargo, se observa que los Post-Panamax son el tipo favorito con pedidos de CMA CGM, MSC, Seaspan y Eastern Pacific de buques de 7,000-7,800 TEUs.

Los precios promedio de los Neopanamax nuevos han caído un 6% desde el comienzo del año desde US$281,3 millones hasta US$263,63 millones a fines de septiembre. Sin embargo, la mayor caída de valores se dio en el sector SubPanamax, donde los precios de obra nueva cayeron un 17,2% desde el inicio del año a US$51,47 millones.

En circunstancias normales, una caída en los precios de los buques nuevos incitaría a las compañías navieras a considerar la construcción de nuevos buques. Sin embargo, la demanda sin precedentes de nuevas construcciones en los últimos 24 meses ha hecho que los astilleros estén interesados en maximizar los altos precios en capacidad, para satisfacer la demanda y reemplazar una flota envejecida.

Valores actuales

Desde el inicio de las crecientes tasas de inflación, la demanda ha disminuido y la congestión en los puertos se ha aliviado debido al levantamiento de las restricciones por el covid-19, lo que provocó que las tarifas bajaran. Se vendieron 539 portacontenedores entre enero y septiembre de 2021, y para el mismo período de este año, solo se vendieron 270. Mientras que 95 se negociaron en el mercado de segunda mano en el segundo trimestre de 2022, más recientemente, solo 46 embarcaciones se vendieron en este mercado en el tercer trimestre, un 52% menos.

MSC fue nuevamente el comprador más grande con 7 naves, Wan Hai Lines fue el segundo comprador con 4 Sub Panamax. Algunas ventas notables incluyen al “Northern Jupiter” (8.814 TEUs, febrero de 2010, Daewoo) que se vendió por US$134,0 millones, (valor VV US$137,42 millones el 5 de julio) a Maersk. Otro fue el “Cap Capricornio” (3.884 TEUs, octubre de 2013, Zhejiang Shipbuilding) que se vendió a finales de julio por US$75,0 millones (valor VV de US$77,23 millones) a CMA CGM.

En marcado contraste con el aumento exponencial en los valores de los activos para los portacontenedores observados en los primeros tres trimestres de 2021, los valores para 2022 en general han disminuido significativamente con la mayor caída en los buques Feedermax de 0 años, cayendo 35% desde principios de año.

Pronóstico

La congestión aún respalda el mercado, pero los volúmenes en las principales se están desacelerando luego de un sólido primer semestre y las millas/TEUs disminuirán gradualmente en el segundo semestre de 2022. Sin embargo, dentro de Asia, el mercado ha estado mostrando signos de fuerza.

Una perspectiva cada vez más apagada para el crecimiento económico combinada con presiones inflacionarias, temores de una recesión y aumentos de las tasas de interés pueden pasar factura al mercado.

El crecimiento de la flota sigue siendo alto con el libro de pedidos actualmente en el 30% de la flota existente en julio, los niveles más altos desde el peak de 2008. Los niveles de desguace son bajos, pero se espera que se recuperen a medida que el mercado se estabilice después de 2022 y las regulaciones de descarbonización entren en vigor.

Se espera que el mercado se mantenga firme en 2022 debido a la persistencia de una alta congestión, pero las tarifas tienen una tendencia a la baja luego del peak en el segundo trimestre. La Figura 5 a continuación muestra el cambio porcentual previsto en los valores de los activos de contenedores.

Los precios de los buques nuevos se mantendrán en general en los niveles actuales o más altos durante el próximo año. Después de 2023, se pronostica que la actividad total de pedidos se enfríe a medida que disminuye el apetito por nuevos portacontenedores.

A medida que disminuye el total del libro de pedidos y disminuye el interés por nuevos buques, se espera que los precios de las nuevas construcciones caigan hacia el final de este período de pronóstico. También se espera que los precios de las placas de acero hayan disminuido luego de un desarrollo muy fuerte hasta 2020 y 2021.

Se estima, finalmente, que los fletadores vinculados a fletamentos a largo plazo cuando el mercado estaba por las nubes eventualmente estarán bajo presión para seguir operando esos buques, pero a niveles menos rentables.