El libro de órdenes de portacontenedores a nivel mundial ha seguido aumentando desde mediados de año, a pesar de que la sensación positiva del mercado se ha debilitado. Aunque las líneas navieras siguen siendo muy rentables, los fletes y las tarifas de fletamento están en trayectoria descendente, lo que indica que el mercado ha tocado techo, reporta Alphaliner.

La sensación general es que el mercado está a punto de corregirse y normalizarse en algún momento de 2023. En muchas rutas comerciales, los volúmenes de carga se están debilitando y las tarifas spot están bajando rápidamente.

La tradicional temporada alta del transporte marítimo de línea apenas se materializó en 2022 y muchos observadores del sector consideran que la caída es estructural, más que estacional, omando en cuenta los temores de una recesión mundial.

El riesgo de guerra, el aumento de los costos de la energía, la inestabilidad política, la inflación general, la disminución del gasto global de los consumidores y, por lo tanto, de los volúmenes de comercio, en particular de los productos manufacturados, apuntan al declive. Además, la relajación de las restricciones de viaje relacionadas con el Covidd-19 parecen haber provocado que los patrones de consumo vuelvan a orientarse hacia los servicios, especialmente a los viajes y las vacaciones en detrimento de las compras.

Algunos de los peores cuellos de botella en los puertos también han desaparecido (o al menos se han suavizado) y el número de buques cargados atrapados en atascos está disminuyendo lentamente.  

Todo esto significa que un gran número de nuevos portacontenedores de gran tamaño van a tocar el agua en 2023, en un momento de estancamiento de la demanda. Así, la oferta podría volver a superar la demanda de buques el próximo año y el mercado del transporte marítimo de línea podría dirigirse hacia un exceso de capacidad estructural.

La bonanza de órdenes de buques de los dos últimos años ha hecho que la relación entre el libro de órdenes y la flota a nivel mundial alcanzara hasta algo menos del 30% a fines de septiembre, frente a un mínimo del 9% hace unos dos años.

En términos absolutos, el actual libro de órdenes de buques de 7,0 MTEUs ha superado los 6,6 MTEUS de 2008, que el mercado alcanzó durante la gran recesión de 2007 a 2009.

En relación con una flota mundial de portacontenedores que desde entonces se ha más que duplicado hasta alcanzar un tamaño de 26,0 MTEUs, la relación entre el libro de órdenes y la flota se sitúa en "sólo" el 30%, en comparación con el "disparatado" 60% de 2009.

Estas cifras son conservadoras, ya que Alphaliner solo cuenta las órdenes confirmadas y las cifras excluyen los acuerdos "rumoreados" y las "cartas de intención".

En términos de capacidad, el 56% del libro de órdenes de buques (asignados) está destinado a las cinco principales líneas navieras del mundo, ya sea en propiedad o en régimen de fletamento.

Un impacto desconocido

La "gran incógnita" de la ecuación es la cuestión de cómo los nuevos índices de carbono de la OMI, que entrarán en vigor a principios de 2023, afectarán a la capacidad dinámica de los buques. Al mandatar la reducción de la intensidad de carbono del transporte marítimo, la nueva normativa limitará la velocidad de algunos portacontenedores menos eficientes. En consecuencia, el mercado podría necesitar más buques para transportar una determinada cantidad de carga a una velocidad menor.

Algunos analistas creen que una ralentización obligatoria de los buques, por ejemplo, de un 10%, conducirá directamente a un aumento de la demanda de capacidad de la misma magnitud. Esto no es necesariamente cierto ya que, a pesar de la escasez de capacidad del año pasado la mayoría de los grandes portacontenedores ya operaban a una velocidad notablemente inferior a la de su diseño técnico.

Aunque la mayoría de los portacontenedores de línea principal poseen suficiente potencia de motor para alcanzar velocidades de 22 nudos, los itinerarios actuales se han diseñado de 17 a 20 nudos en los trayectos de larga distancia en alta mar. En otras palabras: muchos de los grandes portacontenedores modernos no sufrirán ninguna penalización de velocidad el año que viene, o bien, marcarán una velocidad máxima mayor que la de los buques actuales.

Muchos portacontenedores más antiguos y con más requerimientos de combustible ya están en servicios regionales con velocidades de navegación más lentas y tiempos de espera más largos.  Esto no quiere decir que los esfuerzos de la OMI por reducir la huella de carbono del sector marítimo vayan a tener un efecto nulo en la "capacidad dinámica de los buques" y, por tanto, en el equilibrio entre la oferta y la demanda de capacidad.

Sin embargo, lo más probable es que el tamaño del libro de órdenes de portacontenedores compense con creces estos efectos, al menos en el corto plazo de 2023 y 2024.

No obstante, el libro de órdenes de portacontenedores de 7,00 Mteu, un mercado de fletamento en rápido declive, la trayectoria descendente de los fletes spot y el riesgo de recesión mundial en 2023, no han evitado que las grandes líneas navieras sigan aumentando su ya gigantesco listado de pedidos de buques.

Se sabe que varios grandes del sector están "en conversaciones" con los astilleros para adquirir varias series nuevos grandes portacontenedores: MSC habría cerrado un acuerdo con YZJ para la adquisición de doce buques de 16.000 TEUs propulsados por gas natural licuado (no confirmado y por tanto excluido de las cifras de Alphaliner), mientras que Maersk estaría buscando diez buques de 17.000 TEUs propulsados por metanol y otros diez de 2.500 TEUs.

Yang Ming ha licitado recientemente una serie de al menos cinco buques de 15.000 TEUs con propulsión de GNL, mientras que Cosco Shipping está estudiando un proyecto multimillonario de ampliación y renovación de su flota. Se espera que en la primera fase se encarguen seis buques de 23.000 TEUs con propulsión de metanol y nueve buques convencionales de 15.000 TEUs. Se cree que elactor recién llegado Transfar está preparando órdenes para cinco buques propulsados por metanol de 8.000 TEUs.

Los especialistas aún no saben si el mercado podrá o no absorber esta capacidad.