Los Reglamentos de exención por categorías de la Unión Europea para consorcios han estado en vigor de forma continua desde 1995, la Comisión adoptó por primera vez el CBER (Reglamento de exención por categorías de consorcios) su forma actual en 2009. En la ocasión, se adoptó por un período de cinco años y, desde entonces, se ha prorrogado dos veces siguiendo las evaluaciones de la Comisión. (primero en 2014 y nuevamente en 2020). El CBER expirará el 25 de abril de 2024, a menos que la presente Evaluación resulte en una nueva extensión.

El BER (Reglamento de exención por categorías) de la UE proporciona un marco legal claro dentro del cual las líneas navieras pueden establecer acuerdos de uso compartido de buques (VSA) para mejorar la eficiencia operativa sin correr el riesgo de infringir las leyes de competencia. Así, el CBER:

• Se aplica solo a las líneas navieras con una participación de mercado combinada inferior al 30%
• Solo permite acuerdos de uso compartido de buques, para mejorar el servicio y la eficiencia.
• Prohíbe estrictamente el intercambio de información sobre tarifas. Cada miembro de la VSA determina sus propios términos comerciales, incluidas las tarifas.
• Los operadores dentro del VSA compiten entre sí y con otros operadores fuera de ese VSA cuando venden sus servicios a los clientes. Además, los operadores ofrecen y agregan sus propios servicios fuera de los VSA.

El actual CBER, que vence en abril de 2024 y ahora está siendo revisado por la DG COMP (Dirección General de Competencia de la Comisión Europea) de la Comisión Europea, esta vez con especial énfasis dadas las alzas de tarifas históricas en el transporte marítimo que se vivieron durante el peak de la pandemia. Esto ha llevado a diversos organismos y asociaciones del sector marítimo a intervenir ante la Comisión Europea (CE) para asegurar que la actual CBER sea prorrogada una vez más, asegurando la mantención del actual estado de la normativa que rige al sector.

Es así como el Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC), la Cámara Marítima Internacional (ICS) y la Asociación Asiática de Armadores (ASA) han presentado aportes a la CE, solicitando a la Comisión que respete la normativa actual, argumentando que ésta contribuye a los objetivos políticos de la UE de reducir emisiones del transporte, aumentando la competitividad y mejorando la eficiencia para reducir costos.

Según señalaron en forma conjunta, el uso compartido de buques es una medida operativa que permite a las líneas navieras utilizar los buques de manera más eficiente mientras continúan compitiendo en precio y otros términos comerciales. Asu vez, indican que el uso compartido de las naves amplía la gama de destinos y servicios disponibles para los clientes y reduce el espacio vacío a bordo de los buques, lo que reduce las emisiones y que, además, facilita el intercambio de buques al proporcionar un marco legal específico del sector.

Por otra parte, indican que la evaluación preliminar efectuada por la CE se llevó a cabo durante tiempos sin precedentes, en medio del surgimiento de atascos portuarios y congestión significativos, fenómenos excepcionales, afirman, no fueron causados por las líneas navieras: “La frustración que los expedidores han experimentado comprensiblemente por los retrasos en el servicio y el aumento de los costos se ha canalizado hacia las líneas navieras, sus acuerdos para compartir buques y las herramientas regulatorias que facilitaron dichos acuerdos, incluido el CBER”, dijo John Butler, presidente y director ejecutivo de la WSC, quién añadió que “los datos muestran y los reguladores coinciden en que los problemas fueron causados por factores fuera del control de las líneas navieras y no por compartir buques”.

La incertidumbre ante la decisión de la CE, ha comenzado a poner nervioso a algunos actores de la industria logística. Es el caso de DB Schenker, un cliente importante de las líneas navieras que advirtió a la UE contra una posible la prohibición de este tipo de acuerdos navieros. “La cantidad de servicios directos con tiempos de tránsito competitivos se reduciría drásticamente”, señalaron desde la compañía.

La mirada de los expedidores/beneficiarios de la carga

Sin embargo, algunas organizaciones y asociaciones de expedidores/beneficiarios de la carga, tienen una visión totalmente opuesta del asunto y también han llevado sus argumentos hasta la CE, avalando firmemente una revisión sustancial del CBER.

Es así como el el European Shippers’ Council, CLECAT, FEPORT, Global Shippers’ Forum (GSF), entre otras, presentaron una carta el 3 de octubre argumentando que la regulación ha permitido a las líneas navieras a sacar provecho de “importantes desarrollos de mercado” desde la última renovación en 2020, beneficiándose injustamente debido a las recientes disrupciones, mientras que miles de exportadores e importadores perdieron dinero debido a la inflación de las tarifas y a la programación poco confiable de los itinerarios navieros.

“Como consumidores o proveedores del sector del transporte de contenedores, hemos perdido la confianza en que los beneficios de la Exención por Categorías se están compartiendo de manera justa y que está cumpliendo con su propósito previsto”, se lee en la carta conjunta.

La CE tiene la última palabra.