El sistema de clasificación del indicador de intensidad de carbono (CII) de la OMI para buques entrará en vigor el próximo año. Se utilizará para evaluar la eficiencia con la que opera un buque en términos de sus emisiones de CO2. Es probable que la regulación CII altere la división tradicional de responsabilidades entre armadores y fletadores por tiempo, y puede cambiar significativamente la forma en que se operan los buques. De acuerdo con Gard, un paso inicial en el viaje es comprender los desafíos que se avecinan para que armadores y fletadores trabajen en cooperación para enfrentarlos.

El reglamento CII

El Indicador de Intensidad de Carbono o CII es un sistema de calificación desarrollado por la OMI para todos los buques de carga, Ro-pax y cruceros de más de 5.000 GT mediante el cual los buques serán calificados por su Intensidad de Carbono operativa para cada año calendario, a partir de 2023. Desempeño de la intensidad de carbono operativa. Se utilizarán como referencia diferentes tipos de buque de 2019. Algunos puntos clave de la normativa CII, son:

• Clasificación CII: en función de la intensidad de carbono, las naves recibirán una calificación entre A y E, siendo 'E' para los buques que son los peores emisores bajo el régimen CII. Los cálculos se basarán en los datos informados por el buque bajo el Sistema de recopilación de datos (DCS) de la OMI, que ha estado en vigor desde 2018.

• Acciones después de recibir la calificación 'D' o 'E': Una nave que tiene la calificación 'D' por tres años consecutivos o 'E' por un solo año, tendrá que actualizar su Plan de Gestión de Eficiencia Energética de Buques (SEEMP) Parte III con un plan de acción correctiva que muestre cómo el buque logrará una calificación de 'C', y esto luego deberá ser verificado por el Estado de Abanderamiento o las Sociedades de Clasificación en su rol de Organizaciones Reconocidas (RO).

• Factores de corrección y ajustes de viaje: la OMI ha aceptado varios factores de corrección y ajustes de viaje que pueden aplicarse al cálculo del CII obtenido, por ejemplo, cualquier emisión necesaria para garantizar la seguridad de un buque o salvar vidas en el mar, combustible consumido en relación con viajes STS, combustible consumido para la producción de energía eléctrica utilizada para contenedores refrigerados o sistemas de enfriamiento/re-licuefacción de la carga en buques gaseros, combustible utilizado en la calefacción de la carga, etc.

• Reducción progresiva de la intensidad de carbono: el objetivo de la OMI es mejorar continuamente la intensidad de carbono operativa de un buque. Por lo tanto, se ha adoptado un enfoque por etapas mediante el cual los límites de intensidad de carbono se reducirán progresivamente en un 2% cada año. Esto requiere que los propietarios y administradores trabajen continuamente para mejorar la intensidad de carbono de una nave o, de lo contrario, su calificación podría degradarse con el tiempo.

• Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque (SEEMP) Parte III: Los buques sujetos a las reglamentaciones CII deben desarrollar un SEEMP Parte III específico para el buque que incluya aspectos como, 'metodología de cálculo CII', 'Valores CII requeridos hasta 2026', 'plan de implementación para lograr el CII requerida', y 'procedimientos para la autoevaluación y mejora’.

• Incentivos para buques con mejor desempeño: la OMI alienta a las Administraciones y autoridades portuarias a que proporcionen incentivos a los buques clasificados como A o B. Sin embargo, la OMI no brinda orientación sobre la forma que deben tomar estos incentivos.

Factores que afectan la CII

El cálculo de la intensidad de carbono se basa en el consumo de combustible y su factor de carbono fijo, y no en n mediciones directas de las emisiones en el lado de escape del motor. Además, no se otorga ningún beneficio por la captura de carbono a bordo. Un numerador más bajo y/o un denominador más alto puede resultar en una menor intensidad de carbono.  Al centrarse primero en el numerador, los siguientes factores pueden tener un impacto positivo en la calificación CII para un año calendario determinado: 1) Velocidades más lentas, lo que resultará en un menor consumo de combustible. 2) Reducción del consumo de combustible debido a las tecnologías de eficiencia energética instaladas a bordo. 3) Utilización de combustibles con un factor de emisión de carbono más bajo.

Mirando el denominador, el peso muerto o GT de una embarcación será constante y, por lo tanto, el único factor variable es la distancia navegada. Un mayor tiempo de inactividad, como en el puerto o en el fondeadero, puede tener un impacto perjudicial. Las averías frecuentes de la maquinaria en el mar pueden tener un efecto similar. Una de las consecuencias de tener un DWT o GT fijo en el denominador es que cualquier reducción en la carga transportada y/o un aumento en los viajes en lastre ayudará al buque a lograr una mejor clasificación CII (al reducir el consumo de combustible).