Lanzado en 2005, el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (UE) funciona como un esquema de "tope y comercio" en el que los emisores de CO2 en ciertos sectores tienen que comprar derechos de emisión para cubrir sus emisiones de carbono durante el período comercial correspondiente. 

Durante algún tiempo se ha debatido cómo se aplicará el esquema al transporte marítimo, pero ahora parece haber acuerdo entre el Parlamento Europeo, el Consejo de Ministros y la Comisión Europea de que las características clave serán:

• Aplicación a todos los buques de más de 5.000 GT que operen en aguas de la UE, independientemente del pabellón
• Fecha de inicio del 1 de enero de 2024 (retrasada desde el 1 de enero de 2023)
• Una implementación escalonada, con un 40% de emisiones cubiertas por el sistema durante 2024, 70% para 2025 y 100% para 2026.
• Todas las emisiones de viajes dentro de la UE estarán cubiertas por el régimen
• Se cubrirá el 50% de las emisiones de los itinerariosde entrada/salida de la UE
• La 'compañía naviera' (definida como propietario, administrador o fletador a casco desnudo) será responsable de entregar los derechos de emisión
• El sistema cubrirá dióxido de carbono, metano y óxido nitroso
• Fecha límite del 30 de abril para la entrega de derechos de emisión del año natural anterior; por ejemplo, fecha límite del 30 de abril de 2025 para las emisiones de 2024
• El incumplimiento puede dar lugar a sanciones y órdenes de expulsión

No obstante, varias partes del esquema aún no están claras y se han planteado preguntas sobre dos áreas particulares relacionadas con el transporte marítimo. Primero, en el informe del Relator Especial del 24 de enero de 2022, dice que cuando un buque está fletado y el armador no es responsable de comprar combustible o tomar decisiones sobre la velocidad, la carga o la ruta del barco, entonces:

“… debería incluirse una cláusula vinculante en tales acuerdos con el fin de derivar los costos de forma que la entidad que sea responsable en última instancia de las decisiones que afecten a las emisiones de CO2 del buque rinda cuentas de cubrir los costos de cumplimiento pagados por la compañía naviera.

Si bien muchos armadores apoyarían la motivación detrás de esta disposición, no está nada claro cómo la ley de la UE impondría tal cláusula en acuerdos contractuales privados entre partes que pueden no tener su base en los estados de la UE. Por ejemplo, ¿Qué sucede si el contrato de fletamento no contiene tal cláusula? ¿Podrían los armadores basarse en la legislación de la UE para reclamar el cobro de los fletadores en la UE incluso si no existiera tal cláusula en el contrato de fletamento? ¿Podría dar lugar a que algunos fletadores por viaje se vieran obligados a pagar los derechos de emisión del RCDE UE a pesar de que no suministraron el combustible?

Una segunda área de discusión es cómo se determinarán las emisiones en los viajes hacia o desde la UE, y si los operadores pueden tratar de evadir la aplicación total del UE ETS. Por ejemplo, si un buque recala en un puerto intermedio justo fuera de la UE poco después de salir de sus aguas, eso puede resultar en que el viaje de ida se evalúe como mucho más corto que uno desde/hacia el próximo puerto de carga real. El cambio de ruta puede ocasionar costos adicionales al operador, pero el beneficio de las asignaciones evitadas podría ser mayor, según los supuestos que se hagan. Se espera que este tema esté cubierto por el esquema una vez implementado, pero por el momento es un área que necesita más reflexión.

¿Qué hacer ahora?

De acuerdo con Gard, ahora que se ha acordado el sistema de comercio de emisiones de la UE, los armadores y fletadores que pueden comerciar dentro de la UE deben asegurarse de estar preparados para cumplir con sus requisitos en 2024. La preparación incluye establecer acuerdos contractuales que se adapten a sus necesidades.