La ventaja de ser el primero en moverse, parece ser algo real, aunque difícilmente una garantía de éxito. Sin embargo, es un factor que Cargill espera capitalizar, después de encargar los primeros graneleros del mundo alimentados con metanol, reporta Lloyd’s List.

El mes pasado se firmó una orden para una serie inicial de dos Kamsarmax con el astillero Tsuneishi de Japón. El primero de los buques gemelos tocará el agua a finales de 2025.

Cargill está pagando alrededor de un 15% más que la tarifa vigente por ambos buques. A cambio de esa prima, espera desmitificar la tarea de formular una estrategia para la eliminación gradual masivamente dolorosa y disruptiva de los combustibles fósiles y, por lo tanto, adelantarse a la curva y reducir costos mayores a futuro (cuando supuestamente aumente la ola de pedidos de naves de estas características).   

Además, si los buques se despliegan en rutas dentro del Sistema Europeo de Comercio de Emisiones, donde el precio del carbono ya se tiene en cuenta, y se pueden encontrar clientes dispuestos a pagar tarifas ligeramente más altas a cambio de la credibilidad en el ámbito de responsabilidad con el medio ambiente, la economía debería ser acumulativa.

No obstante, de acuerdo con Lloyd’s List, la verdadera apuesta es el alcance del suministro futuro de metanol. De hecho, el nerviosismo por la disponibilidad parece representar el elemento disuasorio número uno para los armadores en el nicho de carga de graneles sólidos.

De todos los buques ordenados el año pasado, casi uno de cada diez se está construyendo para funcionar con gas natural licuado. Eso se compara con poco más del 1% que funcionará con metanol, la gran mayoría de ellos portacontenedores.

Según Lloyd’s List, firmar ese contrato con Tsuneishi debe haber tomado algo de coraje. Lo menos que se puede decir es que es poco probable que la orden de Cargill sea el trato más barato que alguien pueda lograr. Pero si los graneleros de doble combustible aptos para metanol constituyen una propuesta viable, otros tomarán nota y los precios de las nuevas construcciones seguramente caerán en el largo plazo.

El punto es que Cargill ha sido lo suficientemente valiente como para respaldar la retórica verde que impregna los círculos navieros con un pedido firme de un tipo de buque pionero. Al hacerlo, es posible que solo haya creado un punto de inflexión.

En el segmento de portacontenedores, Maersk está liderando el camino para hacer del metanol uno de los combustibles marítimos del futuro. Los daneses han tratado de resolver el dilema del huevo y la gallina invirtiendo fuertemente en proveedores de metanol. La línea naviera ya ha firmado 10 acuerdos de suministro para para abastecer de metanol a los 19 buques ordenados que utilizarán este combustible.

Cargill ya ha mantenido conversaciones con Maersk sobre el suministro y, como una de las potencias de la agroindustria global, incluso podría obtener su propia cadena de abastecimiento.

El punto es que la transición de carbono cero para graneleros y petroleros, posiblemente la industria naviera real, donde los pequeños propietarios privados luchan en un mercado fragmentado, es una prueba de fuego.

Elevando la apuesta

Lo que se necesitaría ahora es resolver la duda en cuanto a sí se construyes terminales de abastecimiento de metanol, ¿vendrán más buques  a abastecerse?

Una vez que los propietarios creen que la infraestructura estará en su lugar, es más probable que obtengan la confianza necesaria para solicitar tonelaje de reemplazo en consecuencia. Para entonces, Cargill será el líder establecido en tecnología.