El inicio de 2023 ha estado dibujando la curva prevista con una demanda de consumo lenta y una inflación creciente. Con el alivio de la congestión portuaria, la flota inactiva y la gestión de la capacidad ahora se ha convertido en uno de los problemas importantes de la cadena de suministro. Por supuesto, las líneas navieras han reaccionado y han simplemente eliminado el 55% de todos los itinerarios, de acuerdo con datos de Xeneta.

El volumen de los envíos marítimos en este momento a escala mundial ha disminuido rápidamente desde septiembre y se espera que siga siendo bajo, similar a lo observado en septiembre, octubre y noviembre del año pasado.

En comparación con el año anterior, los volúmenes han disminuido entre un 15 y un 25% en las principales rutas, hecho que la consultora califica como “definitivamente un desarrollo traumático”, pero no como una sorpresa. En medio de este panorama, las tarifas de flete al spot bajaron de US$12.000 más gastos de envío prioritario en el primer semestre de 2022.

Hasta el año pasado, a los expedidores/dueños de la carga se les pedía que pagaran tarifas adicionales por encima de los US$10.000 por contenedor solo para que pudieran asegurarse de que tenían el equipo reservado para el transporte de sus bienes y el envío fuera de Asia. Esos días, afortunadamente, se han ido.

Las tarifas de Asia a la costa este de EE.UU. en enero de 2023 son mucho más bajas que las tarifas de fines del año pasado, pero de acuerdo con Xeneta aún tienen mucho espacio para caer; descenso que sigue refrenado por la constante redirección de la carga correspondiente a la costa oeste EE.UU., debido a que aún persisten las negociaciones laborales y la amenaza de una huelga de estibadores.

En un mercado normal o en años previos a la pandemia, a menudo se observó que las tarifas spot cotizaban por encima de los contratos a largo plazo, lo que también sucedió en el primer semestre de 2022. Pero como la demanda se ha evaporado, las tarifas a largo plazo parecen ser más rígidas a la hora de bajar.  Se observado, igualmente, que las líneas navieras han rechazado solicitudes de los expedidores para renegociar las tarifas de los contratos a largo plazo firmados en los meses o trimestres más recientes.

Peter Sand, analista jefe de Xeneta, sugiere a los expedidores incluir una cláusula de renegociación en los contratos a largo plazo o bien, simplemente, firmar un contrato a corto plazo para evitar a comprometerse a un acuerdo de 12 meses.

¿Cómo están reaccionando las líneas navieras

El año nuevo chino cayó en la semana 4 y la capacidad hubiese sido desplegada de haber habido. Sin embargo, las líneas navieras han optado por ajustar su capacidad. La ruta Asia -costa este de EE.UU. también se quedó sin capacidad en la quinta semana; quince zarpes fueron suprimidos con una capacidad total equivalente a 149.000 TEUs y sólo 75.000 TEUs cruzarán el océano durante esa semana. Además, en el trayecto de Asia a la costa oeste de EE.UU. (USWC), la mayor parte de las anulaciones de servicio tendrán lugar en la quinta semana por lo que definitivamente no se observará el peak tradicional de esta época del año en dicha ruta.  

De acuerdo con la consultora, en el mercado actual, por lo general, los expedidores y dueños de la carga no deben tener prisa por firmar ningún contrato a largo plazo hasta que sus necesidades de embarques los dejen sin otra opción, pese a que se han observado algunas de las nuevas tarifas a largo plazo muy cercanas del mercado spot, particularmente desde el Lejano Oriente hasta Europa.

Por MundoMarítimo