En febrero, muchas aerolíneas están relanzando las negociaciones de contratos con los agentes de carga para contratos que comienzan alrededor del 1 de abril. Esto coincide con el inicio de los itinerarios de verano (septentrional) de las líneas aéreas, que van desde el 26 de marzo de 2023 al 28 de octubre de 2023.

Con la industria de carga aérea comenzando a normalizarse, todos los ojos están puestos en esta temporada para ver cuánta capacidad traerá y a qué niveles de tarifas.

En enero de 2023, la capacidad global de carga aérea estaba solo un 2% por debajo de los niveles previos a la pandemia, por lo que los niveles de capacidad de 2019 pueden arrojar algo de luz sobre qué esperar en la próxima temporada de verano.

En el hemisferio norte, en la temporada de verano de 2019, desde fines de marzo hasta fines de octubre, la capacidad global de carga aérea aumentó un 7,1% con respecto a la temporada de invierno, de fines de noviembre de 2018 a fines de marzo de 2019. Los aumentos son más pronunciados para los vuelos de pasajeros ya que, a diferencia de la capacidad de los cargueros, la capacidad de carga de pasajeros está fuertemente influenciada por la demanda de pasajeros.

En la temporada de verano de 2019, la capacidad “belly” (de bodega) de los vuelos de pasajeros aumentó un 10% con respecto al invierno anterior y luego disminuyó un 11% en el invierno siguiente. Pero la capacidad de los vuelos de carga se mantuvo relativamente estable: aumentó un 4% en la temporada de verano de 2019 y luego bajó solo un 2% en el invierno.

El ajuste de capacidad, impulsado por una mayor demanda de pasajeros, a partir de fines de marzo a menudo coincide con una menor demanda de carga aérea durante el período de poca actividad del verano. En abril de 2019, el factor de ocupación de la carga aérea mundial cayó cuatro puntos porcentuales de manera notable mes tras mes.

La utilización de la capacidad de los vuelos de pasajeros tiende a ser menor que la de los aviones de carga. A diferencia de los cargueros, los vuelos de pasajeros también operan en rutas con una demanda de carga mucho más baja, lo que da como resultado un factor de carga más bajo, y no se enfocan en maximizar la carga de carga de la misma manera que lo hacen las aeronaves de carga.

En la temporada de verano de 2019, el factor de ocupación de los vuelos de pasajeros fue, en promedio, del 57%, mientras que el factor de ocupación de los cargueros fue del 66%, nueve puntos porcentuales por encima del factor de ocupación de los vuelos de pasajeros.

Impacto de la pandemia

No obstante, la pandemia cambió el panorama por completo. Tanto los vuelos de pasajeros como los de carga alcanzaron factores de ocupación elevados (alrededor del 6 %), y la diferencia entre ambos se redujo a alrededor de un punto porcentual en 2020.

Vale la pena señalar que los factores de carga de fronthaul (itinerario con mayor cantidad de carga) superaron el umbral del 90%, que fue mucho más alto que el promedio mundial del 69%. En cuanto a la temporada de invierno de este año, el diferencial entre los factores de ocupación de los aviones de pasajeros y de carga volvió al 7% a fines de octubre de 2022 y principios de febrero de este año, en línea con el rango previo a la pandemia entre el 6% y el 9%.

Debido a los obstáculos económicos y la recuperación del número de pasajeros, los factores de ocupación para ambos tipos de vuelos experimentaron caídas inusuales en la temporada de invierno de 2022, que en años normales debería ser al revés. El factor de ocupación de los vuelos de pasajeros cayó al 54%, 11 puntos porcentuales menos que el 6 % de la temporada de verano de 2022. El factor de ocupación de los vuelos de carga fue del 61% en esta temporada de invierno hasta el momento, siete puntos porcentuales menos que el 69% de la temporada de verano 2022.

Se avecinarían duras negociaciones

Esto sugiere una imagen aún más sombría a medida que el calendario cambia a abril. Con más capacidad de carga coincidiendo con el bajo volumen de carga estacional, es probable que las próximas negociaciones de nuevos contratos sean duras. Este será especialmente el caso de las aerolíneas con una gran proporción de cargueros en su flota, ya que los ingresos por carga son su principal fuente de ingresos.

También será interesante ver la cuota de volumen para el mercado spot, ya que la cuota se ha elevado a alrededor del 45% durante los últimos tres años, 12 puntos porcentuales más que los niveles previos a la pandemia de 2019.