Un nuevo estudio realizado por la Universidad Tecnológica de Chalmers (Suecia), calculó la carga contaminante de las emisiones combinadas de metales y otras sustancias peligrosas procedentes de los buques, en el medio marino. Se investigaron cuatro puertos, y se descubrió que el agua vertida por los depuradores (scrubbers) de las naves, cuya finalidad es limpiar sus gases de escape, representa más del 90% de los contaminantes. En esa línea, Anna Lunde Hermansson, estudiante de doctorado del Departamento de Mecánica y Ciencias Marítimas de Chalmers, dice que es necesaria una regulación más estricta de las aguas de vertido de los depuradores para reducir el deterioro del medio marino.

Tradicionalmente, las evaluaciones de riesgos ambientales (ERA, por su sigla en inglés) de las emisiones del transporte marítimo se basan en una fuente cada vez. Por ejemplo, el riesgo del cobre en las pinturas antiincrustantes. Pero, como ocurre en todas las industrias, el transporte marítimo es una actividad en la que existen múltiples fuentes de emisiones, como las aguas grises y negras, es decir, los vertidos de duchas, inodoros y desagües.

Detalles del estudio

En este nuevo estudio, los investigadores de Chalmers analizaron cuatro tipos diferentes de entornos portuarios para determinar las concentraciones de contaminantes procedentes de cinco fuentes distintas. Para dos de los puertos se utilizaron datos reales de Copenhague y Gdynia, seleccionados debido a los elevados volúmenes de tráfico marítimo y a que una proporción sustancial de estos buques disponía de depuradores. Los resultados mostraron que los niveles de riesgo acumulado en los puertos eran, respectivamente, cinco y trece veces superiores al límite que define el riesgo aceptable. 

Para los otros dos entornos portuarios se utilizaron las descripciones de puertos utilizadas internacionalmente en las ERAs. Uno de estos entornos tiene características típicas de un puerto del Mar Báltico, mientras que el otro representa un puerto europeo con un intercambio eficiente de agua debido a una gran amplitud de mareas.

Los investigadores comprobaron que tres de los cuatro entornos portuarios presentaban riesgos inaceptables según el modelo de evaluación utilizado. También vieron que eran las emisiones de pintura antiincrustante y las aguas de descarga de los depuradores las que representaban los niveles más altos de sustancias peligrosas en el medio marino y las que más contribuían al riesgo. Más del 90% de los metales peligrosos para el medio ambiente y los HAP (hidrocarburos aromáticos policíclicos) procedían del agua de vertido de los depuradores, mientras que las pinturas antiincrustantes representaban la mayor carga de cobre y zinc. 

El único entorno portuario que mostró un riesgo aceptable en la ERA de los investigadores fue el modelo con el mayor intercambio de agua por período de marea, lo que significa que en el puerto se intercambia un gran volumen de agua a medida que la marea sube y baja. 

"Es importante recordar que el agua contaminada no desaparece sin más, sino que se transporta a otro lugar. Cuando el agua contaminada es arrastrada al mar, puede acabar en zonas marinas prístinas y tener consecuencias aún mayores. Esto es algo que abordamos en nuestra investigación. Estudiamos la carga total, cuánto se vierte realmente al medio ambiente", explica Lunde Hermansson.

"Si se examina una sola fuente de emisiones, el nivel de riesgo de daños ambientales puede ser bajo o aceptable. Pero si se combinan múltiples fuentes de emisiones individuales, se obtiene un riesgo inaceptable. A los organismos marinos expuestos a contaminantes y toxinas no les importa de dónde proceden los contaminantes, es la carga total la que causa el daño", afirma Lunde Hermansson.

Resulta económico instalar depuradores

Tener depuradores en un buque no es un requisito. Se instalan y utilizan como alternativa al cambio a combustibles más limpios y caros que emiten menores volúmenes de metales y HAP. Los depuradores permiten a los buques seguir utilizando el fuelóleo pesado, mucho más barato y contaminante.  A nivel mundial, hay unos 5.000 buques de este tipo, lo que representa alrededor del 5% de la flota total.

El uso de fuelóleo pesado como combustible para buques también contradice los compromisos que la OMI ha dicho que quiere asumir, como reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo en un 50% para 2050.