Como es sabido, en 2018 la Organización Marítima Internacional (OMI) se comprometió a reducir las emisiones anuales de GEI del transporte marítimo internacional al menos a la mitad para 2050, en comparación con su nivel en 2008, y trabajar para eliminar todas las emisiones de GEI del transporte marítimo lo antes posible en este siglo. También estableció el objetivo de reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional en al menos un 40% para 2030 y un 70% para 2050. No obstante, para el capitán Rahul Khanna, director global de consultoría de riesgos marítimos en Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), los esfuerzos para lograr estas ambiciosas metas tienen que incrementarse: “la industria deberá acelerar la adopción de tecnologías y combustibles energéticamente eficientes, como la propulsión eólica, los biocombustibles, el hidrógeno y el amoníaco”, remarca en el informe Safety and Shipping Review 2023.

Pero no es todo, la OMI ha introducido una serie de medidas para promover la eficiencia energética y reducir las emisiones, incluido el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI), el Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque (SEEMP) y el Indicador de Intensidad de Carbono (CII) que comenzó a regir el 1 de enero de 2023, lo que debería ayudar a acelerar el ritmo de la transición.

Por otra parte, las fuerzas del mercado también están impulsando los esfuerzos de descarbonización del sector. Cada vez más, los consumidores y los inversores exigen cadenas de suministro sostenibles y con bajas emisiones de carbono, y las navieras están adoptando tecnologías y combustibles más limpios. Es más, nuevos buques propulsados por motores que utilizan biocombustibles y metanol ya están navegando. 

Otra idea que gana fuerza es la de establecer corredores verdes- rutas o carriles exclusivas destinadas a promover el transporte marítimo sostenible- en los que participan navieras, puertos y autoridades locales.

Inversión en combustibles alternativos 

Los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero de la OMI costarán hasta US$1,4 billones, según un informe de 2020 estudio del Foro Marítimo Mundial. 

En este ámbito, gran parte de la actividad actual se centra en experimentar con combustibles alternativos, incluidos biocombustibles, metanol, amoníaco y energía de hidrógeno, así como con embarcaciones totalmente eléctricas alimentadas por energía solar, baterías y sistemas de propulsión híbrida. “Estamos viendo mucha inversión en combustibles alternativos. El desafío es encontrar el que nos llevará al otro lado de la línea y cumplir con los objetivos de descarbonización”, explica Khanna, quien precisa que, si bien “el GNL está ayudando a la transición para alejarse de los combustibles pesados del pasado, no es la solución y solo brindará un alivio temporal a corto plazo”.

Según la OMI, alrededor del 99,89% del combustible utilizado por el transporte marítimo en 2021 se basó en carbono, pero para que la industria del transporte marítimo alcance un límite de 1,5 °C pactado en el Acuerdo de París, los combustibles de cero emisiones netas deben representar el 5% de la combinación de combustibles utilizado por el transporte marítimo internacional en 2030. 

De acuerdo con Khanna, el proceso que alejará al transporte marítimo basado en el carbono implicará un período desafiante de ajuste y cambio. “Tomará años construir la escala de infraestructura requerida para apoyar la transición a combustibles alternativos, y es probable que exista una combinación de combustibles durante los próximos cinco a 10 años, lo que plantea un desafío para los armadores, operadores, puertos y operadores de búnker”, sostiene.

La industria naviera también tiene experiencia limitada en el uso y manejo de biocombustibles, mientras que los efectos a largo plazo de los combustibles alternativos en los motores y los sistemas de combustible aún no se han confirmado.

Reclamaciones se incrementarán

De acuerdo con AGCS, casi dos tercios de las nuevas órdenes de portacontenedores de este año estarán habilitadas para usar metanol verde. “Se ha promocionado el hidrógeno y el amoníaco como posibles combustibles que podrían ayudar a cumplir los objetivos de descarbonización, pero es pronto en términos de los riesgos adicionales que estos combustibles presentan para la industria, especialmente una vez que comiencen la producción en masa de tales naves. El hidrógeno y el amoníaco no son fáciles de manejar, y el hidrógeno, en particular, es difícil de transportar”, apunta Khanna. 

Ante esto, Régis Broudin, director global de reclamaciones marítimas en AGCS plantea que “a medida que las tecnologías de hidrógeno, metanol verde, amoníaco y asistidas por batería se introduzcan a gran escala, potencialmente veremos más problemas” en referencia al indudable incremento de las reclamaciones.