La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) mantendrá por un año las restricciones para el paso de buques; medida que ha congestionado los accesos a la vía por la que pasa el 6% del comercio marítimo mundial y que al 27 de agosto acumulaba un total de 120 buques aguardando su tránsito y que presenta un promedio de espera en dirección norte de 10, 46 días y en dirección sur de 9,39 días. Ilya Espino de Marotta, subadministradora del Canal de Panamá, confirmó la extensión de la medida en una entrevista AFP: "hoy en día estamos viendo por un periodo de un año, a menos que en el mes de septiembre, octubre y noviembre caigan grandes lluvias en la cuenca hidrográfica del Canal y llene los lagos" y añadió que ese período permitirá al cliente "planificar qué es lo que va a hacer".

La escasez de lluvias, producto del cambio climático y el fenómeno de El Niño, obligó al Canal a reducir el número de tránsitos para ahorrar agua. Si antes pasaban unos 40 buques diarios, ahora sólo transitan un máximo de 32. Además, la ACP también redujo el calado de los buques a 13,4 metros, casi menos de un metro de los que permitía esta vía.

Habitualmente los buques que cruzan el Canal pueden reservar uno de los cupos diarios que ofrece la vía, también tienen la opción de recurrir a una subasta, donde el mejor postor puede hacerse con uno de los turnos. Pero también, en muchas ocasiones, las naves arriban sin ninguna reserva, por lo que tienen que hacer fila varios días a la espera del permiso para transitar.

"Nosotros manejamos fácilmente una cola de 90 buques" en espera, pero "130 o 140 buques nos causa problemas y causa retraso", admite Espino de Marotta.

Doble propósito y un gran riesgo 

El Canal de Panamá utiliza agua de lluvia para su funcionamiento. Por cada nave se vierten unos 200 millones de litros de agua dulce, que el Canal obtiene de una cuenca hidrográfica a través de los lagos Gatún y Alhajuela. Sin embargo, la cuenca, que también abastece de agua al país centroamericano, fue modernizada por última vez en 1935, cuando anotaba unos 6.000 tránsitos, menos de la mitad que los actuales. Además, en ese entonces la población panameña no llegaba al medio millón de personas, contra los 4,2 millones en la actualidad, a la mitad de los cuales suministra agua el Canal.

Al respecto el ex administrador del Canal, Jorge Quijano, sostuvo a AFP que "ahora mismo veo que la situación es manejable, pero sí tenemos que mostrarle ya a la industria que estamos tomando pasos definitivos para atender el problema del agua y eso para mí es clave, porque si no vamos a estar fuera de este negocio". Además, advierte que, si los costos de pasar por el Canal bajo estas circunstancias son "excesivos", los usuarios van a buscar otra ruta y la ruta que normalmente compite con nosotros es la del Canal de Suez".

Una opinión no muy distinta esbozó el actual administrador del Canal, Ricaurte Vásquez: "Si no nos adaptamos, entonces vamos a fallecer".

Pero la ACP también está consciente que los efectos negativos también se pueden dar en el corto plazo: “entendemos que nuestros clientes tienen opciones, y es nuestro deber garantizar que nuestros servicios sigan siendo la mejor opción. Si las circunstancias lo exigen y los clientes eligen temporalmente otra ruta, respetamos y comprendemos su decisión”, indicó la semana pasada en un comunicado.

¿Soluciones? 

"El problema es que no hay una solución a corto plazo, a menos que la madre naturaleza ayude y los niveles de agua aumenten", señaló a Bloomberg, Fernando Losada, director gerente de renta fija de Oppenheimer & Co. En cuanto a una alternativa “más ingenieril”, indica que "pueden solucionarlo con inversión e infraestructura", pero inmediatamente señala que "Tomará tiempo y, mientras tanto, pesará sobre la economía". Por ahora, de acuerdo con la publicación, la ACP ya ha convocado al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos para que elabore un plan para desviar ríos hacia el lago Gatún.

Impacto en el comercio global  

Las restricciones hasta hora han generado menor capacidad de carga por cada buque y aumentar el tiempo requerido para el transporte de bienes. Pero el efecto más importante es "el posible aumento de los costos", aunque "va a depender del tipo de mercancía que esté en cada buque", indicó Felipe Chapman, socio director de la firma de asesoría económica Indesa. Sin embargo, "el volumen total del comercio que atraviesa el Canal de Panamá es relativamente pequeño", por lo que "no pensaría que va a ser un catalizador de inflación a nivel global", agrega.

Las previsiones indican que el número de toneladas que transiten por el Canal será menor a los 518 millones del pasado. Además, los ingresos serían inferiores en unos US$200 millones a los US$4.300 millones registrados en el año fiscal pasado.