Un estudio realizado en diez grandes puertos de contenedores de Europa, Norteamérica y Asia muestra que la capacidad global de una línea naviera no siempre se refleja directamente en su nivel de participación en la actividad de un   puerto hub.  Si bien, MSC es el mayor cliente en siete de los diez puertos estudiados, no ocurre lo mismo en Qingdao, donde Cosco ocupa el primer puesto; ni en Hamburgo, donde Hapag-Lloyd, actor local, es también el principal cliente. La investigación de Alphaliner confirma entonces que los puertos hub  favorecen a las líneas navieras que participan en su propiedad y también a las nacionales.   

El análisis de Alphaliner se basa en la capacidad nominal de los buques y el número de recaladas en diez puertos seleccionados en el tercer trimestre de este año. Cabe mencionar que los puertos analizados no son los diez más grandes, sino los principales terminales y hubs de distribución de contenedores, elegidos para representar una muestra representativa de las principales rutas entre Oriente y Occidente.

Detalles del análisis

En Lejano Oriente, la selección incluye los tres mayores puertos de contenedores de China, además de Singapur y Busan. También fueron examinados los tres mayores puertos de Europa y los complejos portuarios de Los Ángeles/Long Beach y Nueva York/Nueva Jersey en Estados Unidos.  Se observa que Nueva York/Nueva Jersey es el único hub donde el ránking de capacidad  de las líneas navieras individuales coincide con la clasificación Alphaliner Top 100, con MSC en el número uno, seguido de Maersk, CMA CGM, Cosco y Hapag-Lloyd.  En todos los demás, la presencia de una línea naviera nacional o con  participación  en la propiedad del puerto da lugar a clasificaciones diferentes. 

China, Singapur y Busan

A pesar de ocupar el cuarto puesto en el Alphaliner  TOP 100, Cosco es la tercera línea naviera que más capacidad de buques envía a Shanghái. Alrededor del 11,7% de toda la capacidad recibida en el puerto correspondía a Cosco Shipping Lines, OOCL u otras empresas del Grupo Cosco. Por el contrario, MSC tenía la mayor presencia en Shanghái, con un 13,1%, seguida de Maersk, con un 12,9%.  La posición de Cosco en Shanghái se debe en parte a su amplia red nacional. Algunos buques desplegados en rutas locales cortas recalan en Shanghái semanalmente, lo que significa que se contabilizan cuatro veces en las estadísticas mensuales de Alphaliner.

Mientras tanto, el Grupo Cosco es el mayor usuario en Qingdao, el tercer puerto más activo de China. Pero, no ocurre lo mismo en Ningbo, el segundo puerto chino, donde los buques operados por MSC representan el 15,9% de toda la capacidad movilizada, seguidos por Maersk, con el 13,5%, y Cosco, con el 13,3%. La posición más débil de Cosco en Ningbo se explica en parte por la presencia de Ningbo Ocean Shipping. Esta línea naviera local, que ocupa el puesto 26 en el Top 100 de Alphaliner, es de hecho el sexto cliente de Ningbo. 

En el sudeste asiático, la elección de loshubs influye mucho en la clasificación de los usuarios. El hecho de que el segundo mayor puerto de contenedores del mundo, Singapur, cuente con instalaciones dedicadas (con participación de propiedad) a MSC, CMA CGM, Cosco y a Ocean Network Express (ONE), se refleja claramente en la clasificación de sus cinco mayores clientes. Singapur también se beneficia del hecho de que la japonesa ONE tenga allí su base. 

En tanto, la segunda línea naviera mundial, Maersk, sólo ocupa el quinto lugar en Singapur, principalmente porque Maersk y su compañía hermana APMT realizan grandes inversiones en el vecino puerto de Tanjung Pelepas. 

Más allá de la costa malaya, CMA CGM es el mayor cliente del hub del Estrecho de Port Kelang (22,3%), por delante de Cosco (14,1%) y Evergreen (10%). HMM, la octava línea naviera del mundo, sólo figura entre los cinco primeros en Busan (Corea), donde la naviera está en su "terreno de juego" con numerosos servicios centrados en el hub surcoreano. 

Europa 

En Europa se observa un efecto similar en Hamburgo, donde Hapag-Lloyd es la principal usuaria. La línea naviera no sólo tiene su base en la ciudad, sino que también posee una participación minoritaria en la Terminal de Contenedores Altenwerder, operada por HHLA. La terminal alemana es también la única de los diez hubs seleccionados en el que Maersk no figura entre los cinco usuarios más importantes. La línea naviera danesa optó por Bremerhaven como su principal hub en Alemnia y representa el 51,6% de la capacidad de buques operados allí en el tercer trimestre. 

La mayor cuota de tráfico de una sola línea naviera en los puertos estudiados por Alphaliner se registró en Amberes-Brujas, donde MSC operó el 35,7% de toda la capacidad que recaló en el puerto. Al limitarse a Amberes, el porcentaje de MSC es aún mayor, un 39,5%. En tanto, Cosco (13,2%) y CMA CGM (10,8%) le siguen en segunda y tercera posición en Amberes-Brujas. Ambas líneas navieras tienen participaciones en DPW's Antwerp Gateway y Cosco es el principal usuario de Zeebrugge (61,3%), donde el grupo chino controla la terminal CSP Zeebrugge.

A pesar de la corta distancia que le separa de su hub de operaciones en Amberes, MSC también parece ser el principal cliente en Róterdam (20,3%), donde la parte norte de la terminal ECT Delta está dedicada a la mayor línea naviera global. A pesar de controlar la terminal APMT Maasvlakte II de Róterdam, Maersk (12,6%) sólo ocupa el tercer lugar en el puerto holandés, por detrás de CMA CGM (13,1%). 

Norteamérica 

En Norteamérica, los puertos dependen mucho más de las 10 principales líneas navieras que en otros puertos principales. Esto se debe en parte a que la mayor línea naviera estadounidense, Matson, sólo ocupa el puesto 27 a nivel mundial. A diferencia de Europa y Asia, Norteamérica tampoco ha desarrollado nunca una extensa red feeder, que -en otros lugares- suelen ser operados por navieras más pequeñas. 

Cosco es el principal usuario del complejo portuario de Los Ángeles/Long Beach (15,7%), por delante de MSC, CMA CGM, Maersk y ONE. Esto refleja el hecho de que las líneas navieras asiáticas despliegan tradicionalmente una mayor proporción de su flota en el comercio entre Asia y Norteamérica (36% para ONE y 21% para Cosco) que sus competidores europeos.