En su orientación más reciente, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) anunció que los tránsitos se limitarían a 24 por día a partir del 16 de enero de 2024. Sin embargo, la situación está en constante evolución como consecuencia de las lluvias que han aliviado en parte la sequía en la región y, por tanto, la operatividad de la vía interoceánica.

Mientras la situación va modificándose, las empresas cuyas cadenas de suministro dependen del Canal están obligadas a encontrar formas de adaptarse. Y no es fácil, ya que, coincidentemente, la desestabilización en la región del Mar Rojo ha incitado a algunas navieras a suspender los cruces por el Canal Suez.

América Latina y USEC las áreas más afectadas

La ruta entre el norte de Asia y las costas este de EE.UU. (USEC) y la del Golfo de EE.UU. (USEC) pasa por el Canal de Panamá. En total, alrededor del 14% del comercio marítimo que entra y sale de EE.UU. pasa por esta vía.

También varios países latinoamericanos dependen aún más del canal para sus importaciones y exportaciones. Incluso, algunos de éstos dependen de ella para aproximadamente una cuarta parte o más de su comercio marítimo total. Para Panamá, el Canal es un motor económico; de hecho, contribuyó directamente con alrededor de US$2.500 millones al tesoro nacional de durante el año fiscal 2022 y genera más del 6% del PIB de país.

Con esta disrupción, el tonelaje que cruza el Canal podría reducirse en aproximadamente un tercio. Esto representaría un cambio abrupto y significativo para las cadenas de suministro. El período de planificación para realizar ajustes para los stakeholders afectadas, incluidos los propietarios de buques y cargamentos, puede ser breve.

Desvíos de buques

De acuerdo con McKinsey podría haber casi 4.000 tránsitos menos del Canal de Panamá como resultado de las restricciones. Si los patrones comerciales permanecen sin cambios respecto de las normas previas a las restricciones, la consultora estima que alrededor de 2.000 tránsitos anuales (principalmente buques graneleros y buques Ro-Ro) podrían evitar la vía Canal de Panamá para navegar por el Cabo de Buena Esperanza.

Aproximadamente 1.000 tránsitos anuales, en su mayoría de graneleros y quimiqueros, podrían desviarse de Panamá al Estrecho de Magallanes, en el extremo sur de América del Sur.

Aumentos de costos

No importa la ruta que tomen los buques, es muy probable que los costos aumenten. Un itinerario más largo hace, por ejemplo, a los vehículos más caros (debido a factores como mayor uso de combustible del buque) y generan más costos de mantenimiento de inventario asociados con la carga a bordo.

Las nuevas rutas podrían aumentar los costos totales del transporte marítimo del comercio que actualmente se mueve a través del Canal de Panamá en aproximadamente un 5%, o un estimado de US$1.100 millones. Además, estas nuevas rutas probablemente ralentizarán los viajes de los buques en aproximadamente un 20%. Esto porque muchas naves que solían transitar el Canal tardaban en promedio 22,6 días en arribar a sus destinos. Optar por navegar rutas diferentes, probablemente tomaría en promedio cuatro días más.

Los costos variarían según categoría  

Las restricciones que está promulgando la ACP probablemente no afectarán por igual a todas las cadenas de suministro. Algunos buques podrían estar dispuestos a pagar por espacios limitados de tránsito por el canal, debido a los beneficios potenciales en cuanto a ahorro de tiempo. Otros, en cambio, podrían considerar que ahora tiene sentido evitar las tarifas del canal desviándose a otras rutas.

La mayoría de los portacontenedores ya pagan una tarifa adicional para utilizar el sistema de reservas que les asegura espacios prioritarios para el tránsito por el canal. Los buques tanque GNL, que tienen altos costos operativos y de mantenimiento de inventario, también podrían estar dispuestos a pagar por reservas prioritarias.

No obstante, otros tipos de buques con costos operativos diarios más bajos y carga menos valiosa a bordo podrían considerar prohibitivo el costo de usar el Canal a la hora de pagar extra para asegurar un espacio. Graneleros y buques de carga general, probablemente, encajen en esta categoría.

Un buque granelero incurre en aproximadamente la mitad de los costos operativos por un día adicional en el mar que un portacontenedores. Mientras tanto, el valor de la carga granelera tiende a ser mucho menor que el de la carga en un buque portacontenedores. Los menores costos operativos y de mantenimiento de inventario hacen que sea más probable que un granelero esté dispuesto a realizar un viaje más largo para evitar las tarifas de reserva del canal.

La peor sequía en décadas en Panamá ha creado incertidumbre sobre cuándo las operaciones del Canal volverán a su ritmo normal. Mientras tanto, es crucial que los stakeholders evalúen las repercusiones.

Por MundoMarítimo