En el marco de la interrupción de los tránsitos en el Mar Rojo y de la lucha por el suministro en medio de los retrasos proyectados, se esperan más flujos desde el Oriente de Suez hacia Asia y más flujos desde el occidente de Suez hacia Europa. Como Asia está mejor posicionada en términos de suministro de productos, es más probable que las refinerías chinas e indias sirvan cada vez más al resto de Asia durante la temporada de mantenimiento de refinerías del primer trimestre en Medio Oriente. Mientras tanto, es más probable que Estados Unidos mantenga elevadas las exportaciones de productos a Europa, con exportaciones potencialmente menores a la ECSA en caso de que la refinería de Dos Bocas entre en funcionamiento este trimestre. 

Las exportaciones de productos de EE.UU. a Europa ya aumentaron en diciembre a niveles récord en medio de la lucha de este último por suministros de petróleo y diésel destinados la calefacción invernal. Aunque los suministros se han suavizado en enero, como es el caso estacional, van camino de un aumento del +30% en comparación con el mismo período del año pasado, que ya era alto antes del embargo a las importaciones de productos desde Rusia y el límite de precios del G7. 

Mientras tanto, las exportaciones de productos desde Europa han seguido una tendencia a la baja desde el 3T del 2023, con la excepción de un aumento intermensual del 8% en diciembre.

Occidente y Oriente, distintos panoramas   

BRS Tanker desde el inicio del conflicto entre Israel y Hammas, destacó cómo una disrupción en este importante punto de estrangulamiento comercial vinculado al Canal de Suez podría polarizar los flujos comerciales de petróleo entre Occidente y Oriente, donde Oriente estaría mejor posicionado en términos de suministros, ya que buena parte de éstos se mantendrían a nivel regional, mientras que Occidente lucharía por conseguir suministros cercanos a la costa. 

De hecho, BRS Tanker observa signos de esta tendencia que ya están surgiendo, con la utilización de MRs en el Pacífico y el Atlántico aumentando simultáneamente, a medida que los flujos de productos de Oriente a Occidente y de Occidente al Oriente disminuyen a la luz de la caída en los tránsitos a través del Canal de Suez. En este sentido, es probable que la flota MR en el Pacífico mantenga una prima en el corto plazo debido a los efectos indirectos positivos del aumento en la utilización de LRs en Oriente, ya que se espera que los menores flujos Occidente a Oriente reduzcan el suministro de LRs en la cuenca. 

La tarifa de fletamento equivalente de MR en el Pacífico aumentó un +17% en promedio en enero, mientras que para la flota MR en el Atlántico se redujo casi a la mitad en comparación con diciembre. Sin embargo, la reducción a la mitad de las tarifas se compara con una base alta, ya que diciembre de 2023 superó al resto del año, alcanzando la segunda tarifa de fletamento equivalente mensual más alta registrada después de diciembre de 2022, en medio de mayores ineficiencias impulsadas por las disrupciones en el Canal de Panamá. 

Si las perturbaciones del Canal de Panamá, que recientemente disminuyeron en enero, resurgen en los próximos dos meses y los desvíos del Mar Rojo se convierten en la norma, BRS Tanker indica que lo que ahora evalúa como riesgo para la cuenca del Atlántico se convertirá en el escenario base.

Por MundoMarítimo