Esta semana se iniciaron las complejas tareas para despejar los escombros del puente Francis Scott Key en Baltimore, gran parte de cuya estructura colapsó luego de ser impactado en uno de sus pilares por el portacontenedores “Dali” de casi 10.000 TEUs de capacidad. Según el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. el turbio fondo del río Patapsco acumula partes del puente y restos de manera mucho más extensa de lo que se imaginó inmediatamente después del accidente.

Dadas estas dificultades, WSJ informa que los funcionarios portuarios no han estimado aun cuándo esperan reabrir el canal al tránsito de los buques. A nivel regional la situación es preocupante, puesto que el grupo de análisis empresarial Dun & Bradstreet calculó el impacto semanal del cierre del puerto de Baltimore en el comercio en alrededor de US$1.700 millones, basándose en el valor de los bienes de consumo, automóviles, carbón y otros cargamentos que pasaron por el puerto en promedio cada semana en 2023.

Contenedores   

Las autoridades de los puertos de la costa este de EE. UU.: Nueva York-Nueva Jersey, Savannah, Georgia, han señalado que tienen la capacidad para manejar las cargas desviadas. El Puerto de Virginia, en tanto, ha ampliado algunas horas de operación para manejar cualquier volumen adicional. Sin embargo, se prevé que trasladar esos bienes a otros puertos aumentará los costos de transporte para importadores y operadores logísticos.

Líneas navieras como CMA CGM, Cosco Shipping y Evergreen Marine, han declarado fuerza mayor, disposición contractual que les permite desentenderse de cubrir el costo adicional del transporte hacia y desde puertos alternativos.

Carga Ro-Ro

Pero Las empresas que importan y exportan vehículos y maquinaria pesada parecen estar entre las más expuestas a las consecuencias negativas producidas por el accidente. El puerto de Baltimore manejó alrededor de 847.000 automóviles y camiones ligeros el año pasado, la mayor cantidad de EE. UU., según la Administración Portuaria de Maryland, y es una puerta de entrada muy transitada para maquinaria agrícola y de construcción pesada.

Tradepoint Atlantic, un parque logístico fuera del canal actualmente cerrado que incluye una terminal automotriz, dijo que espera que en las próximas dos semanas arriben seis car carriers que deben entregar unos 10.000 automóviles, así como nueve buques redirigidos.

Wallenius Wilhelmsen, uno de los mayores transportistas de automóviles del mundo, dijo que uno de sus car carrier, el “M/V Carmen”, permanece atracado en el puerto debido al cierre del canal. La naviera estima que la situación le costará entre 5 y 10 millones de dólares en ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización si las interrupciones se extienden por un mes.

Graneleros en problemas

También al parecer son complejas las consecuencias en el ámbito granelero. De acuerdo con Drewry,   Asia es el principal destino de los cargamentos graneleros que zarpan desde Baltimore y, si la situación actual persiste por mucho tiempo, los compradores preferirán hacer adquisiciones dentro de Asia. Como resultado, la demanda de toneladas/milla se reducirá, impactando las tarifas de flete de los buques graneleros.

El puerto disfruta de una participación del 16% en el comercio total de graneles de EE. UU. y maneja alrededor de 27 millones de toneladas de estos productos al año.

Además, las exportaciones de carbón tendrán un impacto significativo, ya que es el principal producto de exportación, con alrededor de 25 millones de toneladas anuales. En tanto, el azúcar, yeso y fertilizantes, importados representan un volumen combinado de casi dos millones de toneladas anuales.

De lo anterior se puede desprender que alrededor de dos millones de toneladas de graneles (principalmente carbón)- aproximadamente 150 buques- se verán afectados cada mes si la situación actual no mejora.

Millas náuticas más, millas náuticas menos

Drewry indica que la mayoría de los buques que zarpan de EE. UU. hacia Asia han estado transitando por el Cabo de Buena Esperanza después de los ataques hutíes en el Mar Rojo, aumentando la distancia de menos de 8.500 millas náuticas a más de 11.500 millas náuticas.

Dado que los países asiáticos aseguran cargas dentro de Asia Pacífico a través del mercado spot, acortando así las distancias marítimas de 3.000 a 6.000 millas náuticas, existe la posibilidad de que se vea afectada la demanda mundial de transporte marítimo.

Lo anterior reducirá la demanda mensual de embarque de graneles en más de 0,5 puntos porcentuales, lo que reducirá aún más las tarifas de flete.

Por MundoMarítimo