Los buques MR, los caballos de batalla de los mercados de productos limpios y ocasionalmente del crudo, forman el segmento más grande del sector petrolero. Son esenciales para el funcionamiento general del mercado, por lo que un análisis detallado de su oferta es crucial para comprender la dinámica del mercado del transporte petrolero, afirma un reporte de Gibson.

Según el análisis los MR están envejeciendo rápidamente, y aquellos con una antigüedad entre 15 y 19 años representan casi el 30% de la flota existente. Esto genera preocupación de que un número sustancial pronto supere los 20 años de antigüedad, lo que limitará su capacidad comercial en las regiones donde normalmente operan. 

Si bien la flota envejece, Gibson también ha observado un aumento en el número de órdenes de construcción. El año pasado se solicitaron 114 unidades y este año otras 71, lo que ya supone más de la mitad del total del año pasado. Así, el libro de órdenes MR se sitúa actualmente en cerca de 230 buques, lo que representa el 13% de la flota existente.

Sin embargo, a pesar del aumento de las entregas programadas para 2025 y 2026, el número de tanqueros en el tramo de 15 a 19 años es aún mayor. Además, otro 13% de la flota actual tiene 20 años o más, y muchos de estos buques encuentran oportunidades de empleo alternativas fuera del mercado convencional, principalmente gracias a la dinámica geopolítica cambiante. 

Es así como la guerra entre Rusia y Ucrania, junto con la crisis del Mar Rojo, ha impulsado la demanda de toneladas/milla. Al mismo tiempo, la creciente afluencia de buques a la flota “en la sombra” ha retirado del mercado una importante capacidad MR, lo que ha ayudado a sostener las tarifas. 

Gibson estima que 181 de aproximadamente 1.720 buques de la flota MR realizan exclusivamente embarques provenientes de Irán, Venezuela y Rusia. Esta importante porción, que representa alrededor del 10% de la flota, es lo suficientemente importante como para que se sienta su ausencia del comercio principal.

Fortaleza del mercado MR

La combinación de una demanda creciente y una oferta cada vez más ajustada de tanqueros disponibles para los actores internacionales está respaldando la fortaleza constante del mercado MR. En lo que va del año, las ganancias spot Time Charter Equivalent (TCE) han promediado US$35 000/día (no Eco) yUS$31 250/día en 2022/23. Esto se compara con un promedio de US$13.500/día entre 2010 y 2019.

Es probable que los cambios estructurales en los flujos de tanqueros limpios, debido a las sanciones a Rusia se mantengan en el futuro previsible. Sin embargo, existe un gran grado de incertidumbre en lo que respecta a los ataques en el Mar Rojo. Es imposible predecir cuánto durará el conflicto entre Israel y Gaza, pero si se reanuda el tránsito tanquero a través del Mar Rojo, tendrá implicaciones negativas para la demanda de toneladas limpias por milla, aunque se sentirá más agudamente en las grandes navieras que transportan productos. 

Impacto de la refinería Olmeca 

Específicamente para el segmento tanquero MR, la refinería Dangote en África Occidental y la refinería Olmeca en México podrían alterar la estructura tradicional del transporte de productos limpios (CPP, por sigla en inglés), dañando potencialmente el mercado. Sin embargo, desde un punto de vista positivo, el cierre previsto de múltiples refinerías en Europa entre 2025 y 2027 aún puede facilitar las importaciones regionales de CPP a pesar de los decepcionantes indicadores de demanda.

Los efectos exactos de esta evolución del lado de la demanda aún no se han manifestado. Sin embargo, por el lado de la oferta, el panorama es mucho más claro: a menos que el libro de órdenes siga creciendo, el tamaño de la flota de menos de 20 años seguirá reduciéndose.

Por MundoMarítimo