El próximo 15 enero caduca la actual extensión del contrato entre la International Longshoremen’s Association (ILA), que reúne a los estibadores de la Costa Este y del Golfo de EE. UU., y la United States Maritime Alliance (USMX) que representa a los operadores portuarios, por lo que se espera que las negociaciones previas a esta fecha límite sean intensas. De acuerdo con el último informe  del analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, al que accedió MundoMaritimo- históricamente, este tipo de contratos se resuelven mediante negociaciones directas o, a veces, resultan en una desaceleración temporal intencional de las operaciones o, incluso, en huelgas. Sin embargo, anticipa que, dado el mensaje del presidente electo Trump en apoyo a la ILA, es probable que las líneas navieras [que controlan en gran medida las operaciones portuarias] ofrezcan resistencia un posible acuerdo, el que, a pesar de la alta probabilidad de que finalmente se produzca, sería precedido probablemente por una breve huelga de unos seis días.

La cuestión de los intereses internacionales

De acuerdo con Monroe- desde una perspectiva más amplia para analizar este conflicto- un punto de discordia importante para la ILA es la afirmación de que los armadores extranjeros y los intereses internacionales han tomado el control de los puertos y terminales estadounidenses. Al respecto, el analista sostiene que, en gran medida, esto es cierto y explica que se debe a un abandono histórico del sector por parte del capital estadounidense. 

Detalla que, a principios de la década de 1980, las líneas navieras estadounidenses dominaban el comercio mundial, con compañías como Sealand, American President Lines (APL), U.S. Lines y Lykes Brothers a la cabeza. Sin embargo, en las décadas siguientes, se observó una erosión gradual de este dominio. Sealand fue vendida a Maersk; APL fue vendida a NOL, que luego fue adquirida por CMA CGM; Lykes Brothers fue vendida a CP Ships en 1997, que a su vez fue comprada por Hapag-Lloyd en 2005. Hoy, la única naviera estadounidense importante que queda es Matson. En esencia, “Estados Unidos abandonó su propia industria en favor de las ganancias a corto plazo y no pensó en las consecuencias a largo plazo”. 

Ahora, las grandes líneas navieras internacionales como MSC, CMA CGM y Maersk controlan terminales globales y tienen participaciones significativas en puertos clave de Estados Unidos, incluidos Nueva York/Nueva Jersey y Los Ángeles/Long Beach. “¿Quién es el culpable de esta situación? Por incómodo que pueda resultar, la respuesta es que los estadounidenses somos en gran medida los culpables”, expone Monroe. 

El debate en torno a la automatización

Un segundo punto de alta importancia en el conflicto entre la ILA y la USMX tiene que ver con la automatización, aspecto del que Monroe entrega su visión. “La pregunta que debemos hacernos es: ¿podemos atender de manera realista buques de 12.000 a 18.000 TEUs con puertos operadas únicamente por humanos? La magnitud de la congestión que se produciría en nuestras carreteras y dentro de los puertos es casi inimaginable. La automatización, nos guste o no, es una parte fundamental de nuestro futuro. Los puertos de todo el mundo están adoptando la automatización, desde las grúas hasta las operaciones de los gates, porque se está volviendo esencial para gestionar el creciente tamaño y la complejidad de las operaciones de movilización de carga modernas”.

El aspecto de la presión salarial

A los dos puntos anteriores se suma la tensión financiera adicional creada por el nuevo contrato sindical. Según datos citados por Monroe, un estibador que trabaje 100 horas a la semana bajo el nuevo contrato verá sus ingresos anuales dispararse de US$243.360 a US$430.560. A aquellos que consideran que trabajar 100 horas a la semana es excesivo, indica que a menudo los trabajadores portuarios a menudo aceptan las horas extras, las que se consideran una ventaja financiera, más que una carga. “Si bien la ILA sigue exigiendo salarios más altos para los estibadores, lo hace sin darles a los operadores de terminales mucha flexibilidad para gestionar los costos operativos cada vez mayores”, sostiene.

Según Monroe el aumento de los costos para el financiamiento salarial se trasladará finalmente a los consumidores, la mayoría de los cuales ganan mucho menos que los trabajadores portuarios que se benefician del pago de horas extra.

De acuerdo con información citada por el analista, la fuerza laboral en el área de Nueva York/Nueva Jersey ya gana más de US$200.000 al año. Esta tendencia podría volverse aún más pronunciada bajo el nuevo contrato. “Los costos crecientes asociados con estos altos salarios, combinados con el cambio de automatización, pueden causar un aumento dramático en el gasto general de las operaciones portuarias”.

Esto, explica, podría tener implicaciones de largo alcance no solo para los propios puertos sino también para la cadena de suministro más amplia y, en última instancia, para los consumidores que soportarán el costo de estos precios en aumento.

La USMX no se inmuta

El analista destaca que, pese al apoyo de Donald Trump a la ILA, la USMX no varió su posición, lo que quedó de manifiesto en su última declaración en la que destaca que “la evolución de las operaciones portuarias y el aumento de los salarios y los puestos de trabajo para la ILA no son mutuamente excluyentes. Se ha demostrado que la tecnología moderna aumenta drásticamente la cantidad de carga que se puede movilizar a través de un puerto anualmente. Los miembros de la ILA ganan más dinero cuando movilizan más carga y los puertos necesitan contratar más trabajadores para gestionar ese crecimiento”.