Como era de esperar, la actividad en el mercado de chárter se ha recuperado después de la calma de verano (hemisferio norte, pero el volumen de negocios nuevos sigue siendo insuficiente para absorber la oferta de buques spot, especialmente en el segmento LCS (5.400-7.500 TEUs), y para los buques de menos de 2.000 TEUs, señala el informe semanal de Alphaliner, al que accede en forma exclusiva MundoMarítimo. 

En este contexto, las tarifas de chárter siguen siendo decepcionantes y evolucionan en una dirección poco clara, con algunos buques en mejor posición que otros. Las tarifas charter para las unidades VLCS y LCS son particularmente poco impresionantes, siendo, en algunos casos, apenas superiores a lo que los Panamax clásicos, más pequeños, pueden obtener actualmente.

La perspectiva del mercado es incierta. A pesar de los volúmenes de carga sostenidos en muchas rutas, el entorno operativo general sigue siendo un desafío para las navieras, con pérdidas operativas continuas para muchos de ellas, lo que inevitablemente resultará en más reestructuraciones de servicio en el futuro.

Esto, a su vez, afectará la demanda de tonelaje, al menos por cierto tamaños de buques. La persistencia de los altos precios del bunkering no ayudan, mientras que las nuevas amenazas del presidente de EE. UU., Donald Trump, de aplicar aranceles a prácticamente todos los productos importados desde China podría dar un golpe más al intercambio comerciales entre ambos países.

Por ahora, las tarifas y volúmenes de carga son fuertes entre los dos países, pero la bonanza actual podría acabarse una vez que el impacto completo de los aranceles de importación comience a hacerse sentir en paralelo a la temporada baja de carga.

El suministro de tonelaje spot permanece bajo en el segmento VLCS (7.500-11.000 TEUs). Alguna demanda nueva ha aparecido en Asia para chárter a mediano plazo, lo que se ha graficado en un buque 'Hyundai 8000' contratado por US$14.500 por día, una mejora significativa en comparación con un itinerario de US$12.500 anterior de un buque gemelo. Sin embargo, todavía queda camino por recorrer antes de ese tonelaje vuelve a los máximos de US$22.000 observados en la primavera (hemisferio norte).

El suministro de tonelaje spot sigue siendo sustancial en el segmento LCS (5.300-7.499 TEUs) y sigue aumentando. Las tarifas de chárter siguen siendo, como era de esperar, débiles y oscilando entre US$11.000 y US$12.750 por día, dependiendo en el tipo y tamaño del barco.

Los LCS de “manga ancha” de 4.300-5.400 TEUs mantienen tarifas chárter relativamente flexibles, pero con una tendencia ligera a la baja, con itinerarios para buques de 5.000 TEUs que han caído a los US$15.500 por día desde los US$15.750.

Los Panamax clásicos (4.000-5.299 TEUs) continúan relativamente bien, teniendo en cuenta la debilidad actual del mercado. El suministro de tonelaje spot permanece moderado. Ilustra las condiciones más firmes en el Atlántico, un maxi de 5.000 TEUs con una tarifa relativamente fuerte de US$15.000 por día, para un trayecto más bien corto. 

Los fundamentos siguen siendo buenos en el segmento de 3.000-3.800 TEUs, con una baja disponibilidad de buques spot y una continua demanda de tonelaje.  En general, este segmento continúa evolucionando a la sombra de los más grandes, pero solo los Panamax clásicos marginalmente más caros pueden ser, en algunos casos, competidores serios. Esto, especialmente en ciertos grandes volúmenes Norte-Sur y rutas regionales.

Después de estar entre los más activos, el segmento de 2.700-2.900 TEUs se ha silenciado últimamente, sin nuevas ofertas reportadas a Alphaliner y a pesar de la falta de actividad, la disponibilidad de tonelaje sigue siendo general baja.

El suministro de tonelaje spot permanece bajo en el segmento de 2,000-2,699 TEUs. A pesar de este entorno de oferta favorable, las tarifas chárter no progresan, e incluso se están debilitando en algunos casos.

El grupo de naves spot en el segmento de 1.500-1.900 TEUs sigue siendo sustancial. Sin embargo, la acumulación de tonelaje ocurre a pesar de una buena actividad con itinerarios continuos. El nivel razonablemente bueno de negocios ha sido insuficiente para compensar el número de nuevas entregas.

En tanto, el exceso de tonelaje está retrocediendo solo ligeramente en el segmento 1.250-1.499 y las condiciones siguen siendo desafiantes en el segmento por debajo de 1.000 TEUs. La mayoría de estos buques actualmente luchan para obtener arreglos por itinerarios más largo que unas pocas semanas.