La adopción de depuradores de gases (scrubbers) en la flota global de portacontenedores sigue creciendo, pero a un ritmo claramente menor. Según Alphaliner llegó al 42% en enero de 2026, “su nivel más alto histórico, aunque con una desaceleración significativa frente a años anteriores”.

Al 20 de enero, la consultora contabilizaba 1.543 buques con scrubbers, equivalentes a 13,9 millones de TEUs. Sin embargo, “la llegada de buques nuevos con combustibles alternativos, regulaciones ambientales más estrictas y una nueva caída en el diferencial de precios entre combustibles, que vuelve a favorecer a los combustibles bajos en azufre, ha reducido de forma importante el atractivo de la tecnología”.

El contraste con años previos es evidente. “Solo se necesitaron cuatro años para que la adopción pasara del 20% al 40% de la flota (entre mediados de 2020 y mediados de 2024)”, apunta Alphaliner.

Diferencial de precios ya no favorece a los scrubbers

El principal motor económico de estos dispositivos –la brecha de precios entre fuel oil pesado (HFO) y combustibles bajos en azufre– se ha ido cerrando. En 2025, de hecho, cayó por tercer año consecutivo, reduciendo los ahorros para los usuarios de scrubbers.

En Róterdam, el diferencial promedio fue de US$56 por tonelada, frente a US$79/mt en 2024 y US$100/mt en 2023. Según Alphaliner, “este fue el promedio anual más bajo desde que la OMI introdujo los límites de azufre en enero de 2020”.

A este escenario se suman nuevas presiones normativas. Iniciativas como FuelEU Maritime y el paquete Fit for 55 de la Unión Europea “penalizarán también a los buques con scrubbers, ya que el consumo energético del sistema incrementa las emisiones totales”.

Además, “OSPAR 2027, que prohibirá los scrubbers de circuito abierto en el Atlántico Noreste desde julio de 2027, afectará negativamente la economía de estos sistemas”, con probables extensiones a otras regiones.

MSC lidera, Asia concentra la mayor proporción

Como en años anteriores, MSC lidera el tonelaje con scrubbers, reportando 4,1 millones de TEUs equipados con estos dispositivos, “reflejo del tamaño de la naviera”, señala Alphaliner. Al 14 de enero, el 67% de su flota de combustible convencional operaba con scrubbers. Una eventual compra de parte o toda la flota de Sinokor podría elevar aún más esta cifra. La línea naviera surcoreana incorporó ocho buques con depuradores en el último año y opera casi dos tercios de su flota totalmente convencional con el sistema.

Con regulaciones más estrictas en Europa, las líneas navieras asiáticas presentan hoy el mayor uso proporcional de scrubbers. A comienzos de 2026, Evergreen lideraba con 93% de su capacidad equipada, seguida por HMM (82%), Yang Ming (68%), Sinokor (62%) y PIL (59%).

En contraste, Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd operan alrededor del 40% de su capacidad convencional con scrubbers, apunta Alphaliner.

Búnker en mínimos y costos aún contenidos

En paralelo, los costos operativos se mantienen contenidos, pese a los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza. En Róterdam, puntualmente los precios del búnker tocaron un mínimo de cinco años a mediados de diciembre, con solo un leve repunte a inicios de 2026.

En este contexto, Maersk informó costos de combustible por US$.700 millones en los primeros nueve meses de 2025, lo que representa un 25% menos que en el mismo período de 2022, el último año completo antes de los ataques hutíes.

Nuevas combinaciones: combustibles alternativos y scrubbers

Hasta hace poco, se asumía que los buques nuevos propulsados por GNL o metanol no contarían con scrubbers. Sin embargo, “algunas líneas navieras ya están recibiendo buques con propulsión alternativa y sistemas de limpieza de gases”, indica Alphaliner.

El análisis advierte que, al comparar porcentajes entre líneas navieras, es clave considerar la composición de flota. “MSC, CMA CGM y Maersk han expandido agresivamente su capacidad propulsada por combustible dual, mientras que Evergreen, Yang Ming y ONE han sido más conservadoras y mantienen flotas casi totalmente convencionales”.

No obstante, “una baja adopción de scrubbers no implica mayor contaminación: los buques sin estos sistemas deben operar con combustibles bajos en azufre”, como VLSFO, ULSFO, MDO o MGO, que son más caros.

Aunque estos combustibles evitan el costo del scrubber, “pueden presentar desafíos como una vida útil más corta en tanque”. En los buques de combustible dual, “una forma de evitar que el búnker convencional se degrade es usar HFO con azufre… e incorporar un scrubber para mantener flexibilidad”, concluye Alphaliner.