A pesar de las múltiples incertidumbres que enfrentó la industria del transporte marítimo de contenedores en 2025 y de los riesgos de sobrecapacidad para los próximos años, el mercado de compraventa de buques portacontenedores de segunda mano se mantuvo activo durante todo el año. Según Alphainer la demanda por capacidad fue elevada en la mayoría de los segmentos, los precios se sostuvieron firmes y la disponibilidad de buques libres de fletamento se mantuvo limitada.

En total, se reportó la venta de 332 buques, con una capacidad conjunta de 859.000 TEUs, cifras muy similares a las de 2024, cuando se vendieron 333 naves por 1,1 millones de TEUs. No obstante, el volumen de transacciones se mantuvo muy por debajo del récord alcanzado en 2021, cuando cambiaron de manos 598 portacontenedores por un total cercano a 2 millones de TEUs.

Los buques de tamaño medio concentraron la mayor parte de la actividad. En el segmento de 900 a 2.000 TEUs se vendieron 162 naves, un fuerte incremento frente a las 101 transacciones registradas en 2024. También fue elevado el interés por los buques de entre 2.000 y 5.100 TEUs, con 92 ventas que totalizaron 308.000 TEUs.

En los tamaños mayores, la mayor parte de las operaciones se concentró en el rango de 5.100 a 10.000 TEUs, con 32 buques vendidos por un total de 245.000 TEUs, una cifra inferior a las 52 naves transadas el año anterior. Dentro de este grupo, los portacontenedores de 8.000 a 8.900 TEUs destacaron por su popularidad, con 21 naves que cambiaron de propietario. En contraste, por encima de los 10.000 TEUs la actividad fue reducida, con solo cuatro buques de entre 13.000 y 14.500 TEUs vendidos, frente a diez en 2024.

Los precios siguieron una trayectoria alcista durante gran parte del año, impulsados por la competencia entre compradores. Entre las operaciones más relevantes figuró la venta del “Manzanillo Express” (en la imagen), de 13.312 TEUs y construido en 2022, que fue traspasado en agosto por un valor reportado de US$120 millones. También destacaron la venta en bloque de los buques gemelos “OOCL Brazil” y “OOCL Durban”, de 8.540 TEUs, por US$155 millones en septiembre; la del “Marcos V”, de 6.350 TEUs y construido en 2005, por US$50 millones en mayo; y la del “Panay”, de 1.930 TEUs y construido en 2023, vendido en octubre por US$36 millones.

Una vez más, MSC se consolidó como el principal comprador del mercado. La mayor línea naviera global por capacidad incorporó 63 buques adicionales a su flota durante 2025. Aunque la cifra fue inferior a las 70 naves adquiridas en 2024, el operador continuó una agresiva estrategia iniciada en agosto de 2020 tras la pandemia, acumulando ya 475 portacontenedores comprados. CMA CGM se mantuvo como el segundo comprador más activo, con 26 buques, enfocándose en capacidad moderna y energéticamente eficiente, en muchos casos ya fletado por la propia compañía. El tercer actor más activo fue la griega Erasmus Corp, un armador no operador (NOO) en rápida expansión, que adquirió diez buques de segunda mano.

En cuanto a los vendedores, MPC Group lideró las desinversiones con 15 buques vendidos, como parte de su estrategia de renovación de flota, seguido por Contships Management, que se desprendió de 14 naves. También figuraron entre los vendedores más activos Peter Döhle, SFL Corp, V Ships Hamburg y Sinokor. La antigüedad promedio de los buques vendidos durante el año fue de 16 años.

El informe destaca además la continua salida de capacidad de los NOOs. Más de 170 buques, con una capacidad cercana a 500.000 TEUs, fueron vendidos a usuarios finales, profundizando lo que describe como un desplome de la la flota NOO. Esta tendencia representa “una amenaza mayor para el futuro de la actividad de fletamento” y podría reducir los volúmenes futuros de compraventa, ya que las líneas navieras suelen conservar los buques adquiridos hasta el final de su vida comercial.

Durante 2026, el posible retorno a gran escala del tráfico por la ruta del Mar Rojo y el Canal de Suez podría presionar el mercado, exacerbando los riesgos de sobrecapacidad y afectando los valores de los activos, especialmente de los buques de mayor tamaño. En este escenario, la sobreoferta podría impulsar a más armadores a enviar al desguace a sus buques más antiguas y menos eficientes.