El mercado de tanqueros “limpios” o de productos se encamina a 2026 condicionado por una combinación de factores normativos, geopolíticos y estructurales que reordenarán los flujos de diésel y otros productos refinados. De acuerdo con el análisis de BRS Tanker, cuatro grandes tendencias se perfilan como determinantes para la demanda de capacidad y la evolución de los fletes.

Uno de los factores más inmediatos será la nueva normativa de la Unión Europea que entrará en vigor el 21 de enero de 2026, y que prohibirá la importación de productos derivados de crudo ruso si no se demuestra que dicho crudo fue procesado de forma completamente separada o que no ingresó a la refinería en los 60 días previos al conocimiento de embarque. Según BRS Tanker, aunque la estrechez del mercado de diésel europeo se ha moderado desde noviembre, “los mercados europeos parecen relativamente cómodos de cara a la entrada en vigor del veto”.

El foco de esta medida está puesto en el diésel de origen indio. Varias refinerías de ese país continúan procesando crudo ruso sin planes claros de abandonar estas compras, lo que pone en riesgo alrededor de 140 mil barriles diarios de diésel que hasta ahora se destinaban a Europa. “Estos barriles desplazados probablemente se dirigirán a Asia”, señala el informe, impulsando las toneladas-milla para buques LR al este de Suez, mientras la UE buscará reemplazos principalmente en Medio Oriente, con Arabia Saudita y Kuwait a la cabeza.

El cierre de mantenimientos en refinerías de Medio Oriente debería incrementar la disponibilidad exportable de diésel, en contraste con Estados Unidos, donde están por comenzar detenciones de producción que limitarán los volúmenes desde la Costa del Golfo de EE.UU. A esto se suma que los inventarios de diésel en la Costa Atlántica estadounidense se ubicaban por debajo del promedio de cinco años a fines de 2025. En este contexto, BRS Tanker destaca que “Medio Oriente será la mejor opción de la UE para asegurar barriles de reemplazo confiables”, lo que favorece especialmente a los LR2, dominantes en la ruta Medio Oriente–Europa.

En paralelo, India consolida su papel como gran hub de refinación. El país procesa actualmente unos 5,5 millones de barriles diarios de crudo en 23 refinerías que operan cerca de su máxima capacidad. La estrategia ha evolucionado desde megaproyectos hacia múltiples expansiones de menor escala e integradas con petroquímica. En conjunto, cuatro proyectos sumarán unos 580 mil barriles diarios de nueva capacidad de producción hacia fines de 2026. Estas expansiones, señala BRS Tanker, “refuerzan la competitividad exportadora de India”, en un contexto en que el país depende de importaciones para el 90% de su crudo. Los refinadores indios apuntan tanto al mercado del Atlántico como asiático, fortaleciendo la demanda por buques LR, que ya concentran cerca del 70% de las exportaciones limpias del país.

En el plano geopolítico, un eventual fin del conflicto en Ucrania no implicaría, según BRS Tanker, un regreso masivo de productos rusos a Europa. Aunque el diésel ruso es políticamente menos sensible que el crudo, “es poco probable que Europa vuelva a importar los 1,4 millones de barriles diarios de productos ‘limpios’ y ‘sucios’ que recibía anteriormente”. Rusia ha desarrollado nuevos mercados en Asia no OCDE, África y Medio Oriente, regiones donde se proyecta el crecimiento de la demanda. Por ello, el impacto positivo sobre la demanda de tanqueros limpios sería limitado.

Finalmente, el informe advierte que no debe esperarse un repunte significativo de las exportaciones de productos refinados desde China. Las cuotas de exportación emitidas por el Estado se mantienen estables y, pese a llamados a flexibilizarlas, “es poco probable que Pekín se desvíe de su estrategia actual”, considerando el exceso de capacidad de refinación y los objetivos de reducción de emisiones. En consecuencia, la falta de cuotas más generosas seguirá limitando la demanda de MR y LR en Asia.

En conjunto, estas tendencias configuran un mercado de tanqueros de productos donde los cambios en los flujos, más que un crecimiento generalizado, serán el principal motor de la demanda en 2026.