El Observatorio del EU-ETS confirma la pérdida de conectividad de los puertos europeos frente a los hubs de países vecinos
来源： 编辑：编辑部 发布：2026/07/31 09:28:34
El Observatorio puesto en marcha por Puertos del Estado para medir el impacto del régimen europeo de comercio de derechos de emisión (EU-ETS) sobre el transporte marítimo ha publicado sus segundos resultados, que confirman la tendencia detectada en el primer informe: los puertos de la Unión Europea pierden conectividad en los tráficos de contenedores de larga distancia frente a los puertos de países vecinos no sujetos a la normativa ambiental comunitaria. La medición se realiza a través del parámetro TEU-milla, que combina la capacidad de los buques que escalan en cada puerto con la distancia recorrida.
El nuevo informe amplía el periodo de análisis desde 2023 hasta marzo de 2026 e incorpora dos novedades metodológicas: al seguimiento de los buques se suma el de los propios contenedores, lo que permite evaluar qué ocurre con la carga cuando llega a los puertos situados fuera de la UE, y se analiza por primera vez el tráfico ro-ro entre España e Italia. Los datos desglosados revelan una caída de la conectividad directa de cinco puntos porcentuales en el norte de Europa y de 18 puntos en el Mediterráneo oriental, del 68% al 50% de las importaciones de larga distancia entregadas de forma directa.
El estudio de caso del Mediterráneo occidental, la cuenca de Algeciras, arroja un diagnóstico con dos caras. En el plano agregado, la región fue la más beneficiada por el desvío de rutas por el cabo de Buena Esperanza tras la crisis del mar Rojo: el trabajo de transporte de larga distancia creció en torno a un 76% al desplazarse hacia el Estrecho de Gibraltar los tráficos de Asia, India y Oriente Medio, y los puertos comunitarios mantuvieron cerca del 60% de las TEU-millas deep-sea durante todo el periodo, con una conectividad directa que incluso mejoró del 69% al 73%. España es además el primer país de acceso de la cuenca, con una cuota que sube del 44% en 2022 al 47% en 2026, frente al retroceso de Marruecos del 41% al 38%.
El deterioro se concentra en el mercado de trasbordo, y ahí Algeciras es el puerto más expuesto. El informe constata que el trasbordo de la dársena algecireña ha caído de 5,2 a 4,6 millones de TEUs respecto a sus máximos recientes, y que el segmento de relevo puro —el trasbordo cuya carga no tiene origen ni destino en la región— se ha reducido a la mitad como proporción de su mezcla de trasbordo. La crisis de Suez contrajo ese mercado de relevo en el conjunto de la cuenca de 1,87 a 1,33 millones de TEUs trimestrales, y la contracción recayó casi por completo en los puertos comunitarios: su cuota del relevo bajó del 51% al 26%, con Algeciras, que era el mayor hub de relevo de la UE al inicio del periodo, como el que más cede. Tánger Med, situado frente a él en el mismo Estrecho y ocupando la misma posición en la red desviada por el Cabo, no retrocedió en absoluto. La conclusión del Observatorio es literal en este punto: la geografía no puede separar a los dos puertos; el coste del ETS de una escala de relevo en la orilla europea, sí.
El caso que cuantifica ese mecanismo es el servicio MECL de Maersk, que conecta la costa este de Estados Unidos con Oriente Medio e India y que históricamente hacía escala en Algeciras en ambos sentidos como hub de relevo europeo. La crisis del mar Rojo, al forzar la ruta por el cabo de Buena Esperanza, duplicó la exposición del servicio al ETS hasta los 33 millones de euros anuales y desencadenó una reconfiguración rápida: a finales de 2024 la escala en dirección oeste se trasladó de Algeciras a Tánger Med, con lo que el coste se redujo a la mitad, y en 2025 el tramo en dirección este pasó a operarse en directo y se suprimió la escala restante. El servicio no se partió ni se interrumpió: mantuvo su tráfico y su frecuencia y se limitó a reubicar su punto de intercambio, eliminando entre 16 y 33 millones de euros anuales de coste ETS sin coste operativo de fricción. En el plano de navieras, el crecimiento de la cuenca se concentra en Maersk, que duplicó sus volúmenes tanto en Tánger Med como en Algeciras, y en Hapag-Lloyd, que cuadruplicó sus operaciones en el puerto marroquí, mientras CMA CGM y MSC perdieron peso relativo.
El análisis de atribución descarta las explicaciones alternativas. El crecimiento económico marroquí (entre el 3,7% y el 4,6% anual en 2023-2025) es un orden de magnitud insuficiente para justificar el aumento del 64% de los volúmenes de Tánger Med; no hay evidencia de abaratamiento de costes de manipulación ni de tarifas portuarias en el puerto marroquí respecto a sus competidores comunitarios; y la congestión tampoco explica el desvío, puesto que Algeciras opera por debajo de sus máximos y Valencia absorbió en la misma ventana un triplicado de su tráfico de importación y exportación. Lo que sí coincidió en el tiempo fue la entrada en producción de capacidad nueva en la orilla sur: las sucesivas ampliaciones de la terminal TC4 de Tánger Med añadieron tres millones de TEUs anuales entre 2023 y 2025, y la expansión continúa con el complejo de Nador West Med —tres terminales entre 2026 y 2029, en gran parte vinculadas a navieras a través de TIL-MSC y CMA CGM— y el nuevo puerto atlántico de Dakhla. En el ranking de puertas de entrada de la cuenca, Tánger Med conserva el liderazgo con el 37% en 2026, Algeciras pasa del 27% al 20% y Valencia sube del 8% al 15%. En el lado comunitario de la balanza inversora figura la primera fase de la ampliación de TTI Algeciras en Isla Verde, con 150 millones de euros y medio millón de TEUs anuales previstos para 2028.
En el conjunto de la región Euromed, el informe cuantifica en 14.900 millones de euros y 41,7 millones de TEUs la capacidad de terminales comprometida entre 2021 y 2030, con un reparto asimétrico: 9.300 millones y 25,7 millones de TEUs, el 62% del crecimiento previsto, se localizan en muelles no comunitarios, pese a que esos puertos solo concentran en torno al 30% de la actividad de importación y exportación de contenedores. En el corredor ro-ro entre España e Italia, la cuota del transporte marítimo frente a la carretera ha caído del 49,4% en 2023 a un 44,5% estimado en 2025, un descenso que el análisis considera estadísticamente significativo. El Observatorio ha implantado además un servicio de predicción para anticipar reconfiguraciones de rutas, operativo ya en los cuatro principales puertos españoles —Barcelona, Valencia, Algeciras y Las Palmas—, en los puertos del norte de Europa en riesgo y en El Pireo y Marsaxlokk, con extensión prevista a todos los puertos europeos expuestos.
La publicación coincide con el borrador de modificación de la directiva del ETS presentado por la Comisión Europea el pasado 17 de julio, que reconoce la necesidad de ajustar el mecanismo para evitar efectos no deseados sobre la competitividad y la conectividad marítima, en línea con las conclusiones del Observatorio. Entre las medidas planteadas figuran la ampliación del criterio de designación de «puertos de trasbordo» vecinos, basándolo en la conectividad medida en TEU-millas, y un factor de descuento sobre las emisiones sujetas a la compra de derechos, proporcional a la distancia recorrida y al tamaño de los buques, orientado a desincentivar la fragmentación de rutas deep-sea.
El Observatorio, promovido por Puertos del Estado y desarrollado por el consorcio formado por Shipping Business Consultant (SBC), el Centro de Innovación del Transporte (CENIT) y Nextport, tiene como misión detectar posibles fugas de carbono y alteraciones de tráfico en los puertos sometidos al EU-ETS, y sus resultados pueden consultarse en la web del organismo. Con la revisión de la directiva ya en marcha en Bruselas, el pulso entre las dos orillas del Estrecho ofrece la medida más nítida de lo que está en juego: dos puertos con la misma geografía y posiciones equivalentes en la red, separados únicamente por el perímetro de aplicación del sistema de derechos de emisión.
