El transbordo entre rutas oceánicas abandona Algeciras y se instala en Tánger Med por el coste del EU-ETS
来源： 编辑：编辑部 发布：2026/07/31 09:35:59
El Puerto de Algeciras es uno de los principales protagonistas del estudio de caso del Mediterráneo occidental en el segundo informe del Observatorio del EU-ETS, publicado por Puertos del Estado para medir el impacto del régimen europeo de comercio de derechos de emisión sobre el transporte marítimo. El análisis, que abarca desde 2023 hasta marzo de 2026 e incorpora por primera vez el seguimiento de contenedores además del de buques, dibuja para la dársena algecireña un cuadro de dos caras: los tráficos de importación y exportación se mantienen intactos, pero el segmento más móvil de su negocio —el intercambio de carga entre servicios transoceánicos— se desplaza de forma sostenida hacia la orilla marroquí del Estrecho.
Ese segmento, que el informe denomina interlining o relay, es un tipo específico de transbordo: la carga ni tiene origen ni destino en la región, sino que pasa de una ruta de larga distancia a otra, y el puerto actúa únicamente como punto de cruce entre dos líneas oceánicas. Es el transbordo más volátil, porque no está anclado a ninguna actividad local, y también el más castigado por el ETS: una escala de este tipo en la orilla europea genera coste de emisiones en las dos rutas transoceánicas que se cruzan, mientras que la misma operación en Tánger Med no genera ninguno.
Los datos centrales son contundentes. El transbordo total de Algeciras ha caído de 5,2 a 4,6 millones de TEUs respecto a sus máximos recientes, y el intercambio entre rutas oceánicas se ha reducido a la mitad como proporción de su mezcla de trasbordo. La crisis del mar Rojo y el desvío por el cabo de Buena Esperanza contrajeron ese mercado en el conjunto de la cuenca de 1,87 a 1,33 millones de TEUs trimestrales, y la contracción recayó casi por completo en los puertos comunitarios, cuya cuota bajó del 51% al 26%. Algeciras, que era el mayor hub de la Unión Europea en este segmento al inicio del periodo, es el que más cede. Tánger Med, situado enfrente y con una posición equivalente en la red desviada por el Cabo, no retrocedió en absoluto. La conclusión del informe es literal: la geografía no puede separar a los dos puertos; el coste del ETS de una escala en la orilla europea, sí.
En el ranking de puertas de entrada de la cuenca, medido en TEU-millas, Algeciras pasa del 27% en 2022 al 20% en 2026, tras un máximo del 30% en 2023, mientras Tánger Med conserva el liderazgo con el 37% y Valencia sube del 8% al 15%. La paradoja es que la cuenca en su conjunto fue la más beneficiada por el desvío del Cabo: el trabajo de transporte de larga distancia creció en torno a un 76% al desplazarse hacia el Estrecho los tráficos de Asia, India y Oriente Medio, y España es el primer país de acceso con una cuota que sube del 44% al 47%. Pero ese crecimiento se repartió de forma desigual: Tánger Med consolidó su posición hasta alcanzar su capacidad máxima, mientras Valencia, Algeciras y el resto de puertos comunitarios crecieron muy por debajo del mercado. En trasbordo, los volúmenes europeos de la región permanecen planos en torno al millón de TEUs mensuales, mientras los no comunitarios han crecido alrededor de un 60% desde comienzos de 2023.
El caso que cuantifica el mecanismo es el servicio MECL de Maersk, que conecta la costa este de Estados Unidos con Oriente Medio e India y que históricamente hacía escala en Algeciras en ambos sentidos, utilizándolo como su punto europeo de intercambio de carga con otras rutas. La navegación por el Cabo duplicó la exposición del servicio al ETS hasta los 33 millones de euros anuales y desencadenó una reconfiguración rápida: a finales de 2024 la escala en dirección oeste se trasladó de Algeciras a Tánger Med, reduciendo el coste a la mitad, y en 2025 el tramo en dirección este pasó a operarse en directo y se suprimió la escala restante. El servicio no se partió ni se interrumpió; mantuvo su tráfico y su frecuencia y se limitó a reubicar su punto de intercambio, eliminando entre 16 y 33 millones de euros anuales de coste ETS. En el plano de navieras, Maersk duplicó sus volúmenes tanto en Tánger Med como en Algeciras, y Hapag-Lloyd cuadruplicó sus operaciones en el puerto marroquí, mientras CMA CGM y MSC perdieron peso relativo. El informe concluye que, desde la inclusión del transporte marítimo en el EU-ETS, las conexiones de este tipo en puertos comunitarios entre servicios transoceánicos que enlazan Asia y América se han transferido prácticamente en su totalidad a puertos de países vecinos.
El análisis de atribución descarta una a una las explicaciones alternativas. La congestión no empuja el tráfico hacia Marruecos: Algeciras opera por debajo de sus máximos y Valencia absorbió en la misma ventana el triple de tráfico de importación y exportación. No hay evidencia de abaratamiento de costes de manipulación ni de tarifas portuarias en Tánger Med respecto a sus competidores comunitarios en el periodo; lo que ofrece el puerto marroquí es escala y especialización, como mayor instalación de contenedores del Mediterráneo y plataforma dedicada casi íntegramente al transbordo, que supone el 97% de su actividad en 2025. Y el crecimiento económico marroquí, de entre el 3,7% y el 4,6% anual frente al 0,5%-3,5% de sus vecinos del norte, es un orden de magnitud insuficiente para justificar el aumento del 64% de los volúmenes de Tánger Med. Lo que sí coincidió en el tiempo fue la capacidad nueva: las sucesivas ampliaciones de la terminal TC4 añadieron tres millones de TEUs anuales entre 2023 y 2025, justo cuando el desvío del Cabo remodelaba la red. El coste del ETS emerge, según el informe, como causa altamente probable de la reestructuración de estos servicios.
La carrera inversora en el entorno del Estrecho prolonga el desequilibrio. Los países no comunitarios del Mediterráneo occidental y el Atlántico tienen comprometidos 2.796 millones de euros en terminales entre 2021 y 2030, con 6,4 millones de TEUs de capacidad adicional: el complejo de Nador West Med suma 893 millones en infraestructura más las terminales adjudicadas a Marsa Maroc con TIL-MSC (253 millones) y con CMA CGM (250 millones), y el nuevo puerto atlántico de Dakhla añade 1.400 millones previstos para 2029. En el lado comunitario, la cifra asciende a 2.738 millones y 7,04 millones de TEUs, e incluye la primera fase de la ampliación de TTI Algeciras en Isla Verde, con 150 millones de euros y medio millón de TEUs anuales de capacidad prevista para 2028. En el conjunto de la región Euromed, el 62% del crecimiento de capacidad planificado hasta 2030 se localiza fuera de los puertos de la UE.
Algeciras aparece además en el informe como referencia metodológica. Es el ejemplo gráfico con el que el Observatorio ilustra la estrategia de fragmentación de rutas —un servicio directo que se parte en un tramo deep-sea con hub en Tánger Med y un feeder hacia los puertos comunitarios— y el anexo técnico utiliza el servicio conjunto MedCar de CMA CGM y Marfret, que arranca y termina en Algeciras con ocho buques entre el Mediterráneo, el Caribe y el golfo de Estados Unidos, para calcular cuánto costaría partir una ruta de este tipo con Tánger como pivote. El puerto es también uno de los cuatro españoles, junto a Barcelona, Valencia y Las Palmas, donde ya opera el servicio de predicción del Observatorio para anticipar reconfiguraciones de rutas, cuyo modelo identifica correctamente el 77% de las rutas que efectivamente se reconfiguraron.
El contrapunto positivo es la resistencia del tráfico de base: la conectividad directa de los puertos comunitarios de la cuenca mejoró del 69% al 73%, confirmando que los flujos de importación y exportación permanecen intactos, y los volúmenes absolutos de transbordo europeo no caen; la erosión se limita al intercambio de carga de terceros países entre rutas oceánicas. La publicación coincide con el borrador de modificación de la directiva presentado por la Comisión Europea el 17 de julio, que reconoce la necesidad de ajustar el mecanismo, y entre las medidas planteadas por el Observatorio figuran la ampliación del criterio de «puertos de transbordo» vecinos y un factor de descuento sobre las emisiones proporcional a la distancia y al tamaño de los buques para desincentivar la fragmentación de rutas. De esa revisión en Bruselas dependerá en qué condiciones compite Algeciras con la dársena que tiene enfrente, separada únicamente por el perímetro de aplicación del sistema de derechos de emisión.
