El envejecimiento de la flota granelera está aumentando la demanda de diques secos, inspecciones y mantenimiento técnico, en un momento en que los armadores procuran reducir al mínimo el tiempo que sus buques permanecen fuera de servicio. Según un análisis de BRS Dry Bulk, esta combinación podría convertir la capacidad de reparación naval en un factor cada vez más relevante para la disponibilidad de naves.


La edad promedio de la flota mundial de graneleros alcanza los 13,3 años y cerca de una quinta parte de los buques supera ya los 20 años. BRS Dry Bulk estima que, para 2027, un total de 2.869 graneleros actualmente activos habrá rebasado ese umbral. A medida que envejecen, las naves requieren con mayor frecuencia trabajos asociados al deterioro de recubrimientos, la corrosión estructural, la renovación de acero y el desgaste de equipos.


El análisis señala que llegar a los 20 años solía encaminar a muchos buques hacia el desguace. Sin embargo, las condiciones actuales de operación han puesto en cuestión esa práctica. “Los sólidos mercados de fletes están manteniendo con vida a los buques más antiguos”, sostiene la consultora. Las compraventas de naves de más de 20 años para continuar operando siguen siendo habituales, lo que, a juicio de la firma, muestra que los armadores aún encuentran valor comercial en ellas.


Presión en operaciones de mantenimiento


La tensión entre mantenimiento e ingresos se aprecia en los plazos de inmovilización. A comienzos de septiembre, las ganancias de los Capesize superaron brevemente los US$58.000/día. En esas condiciones, retirar una nave del servicio durante 20 días para efectuar una inspección especial podría implicar dejar de percibir alrededor de US$1 millón, calcula BRS Dry Bulk. “Cada día adicional fuera de servicio representa ingresos perdidos durante un mercado de fletes rentable”, indica el análisis. Por ello, los armadores demandan programas de reparación más breves y una ejecución más rápida.


Cada dique seco puede atender un número limitado de buques al año y, según la consultora, ampliar rápidamente esa capacidad resulta complejo. Como referencia, Xinya Shipyard, una de las mayores instalaciones privadas de reparación de China, cuenta con dos diques secos y siete sitios de atraque, y repara alrededor de 400 naves anuales.


Además de las inspecciones habituales, los armadores aprovechan las estadías en dique para instalar depuradores de gases de escape (scrubbers), renovar acero, incorporar mejoras de eficiencia energética y aplicar recubrimientos avanzados al casco. Estos trabajos amplían el alcance de cada proyecto y pueden prolongar su ejecución. BRS Dry Bulk señala, por ejemplo, que la aplicación de recubrimientos modernos a base de silicona puede añadir entre siete y ocho días a la permanencia de un buque en dique, dependiendo también de las condiciones meteorológicas.


El caso de Zhoushan


En este escenario, el puerto de Zhoushan ocupa un lugar destacado. De acuerdo con cifras de su autoridad aduanera citadas por BRS Dry Bulk, durante los primeros siete meses del año se repararon allí 1.700 buques extranjeros, trabajos que generaron aproximadamente US$1.380 millones. La región concentra más del 45% de la actividad de reparación naval de China y más del 20% del mercado mundial. Cinco de los diez mayores astilleros de reparación del mundo se encuentran en este puerto, entre ellos Xinya Shipyard, Huafeng Shipyard y Changhong International.


Por otra parte, el reciente incendio a bordo del Supramax “Ocean Melody”, construido en 2006, durante trabajos de reparación en Qingdao Beihai Shipbuilding, llamar la atención sobre las presiones operativas del sector. 


BRS Dry Bulk resume el desafío como la necesidad de realizar “más trabajos, en buques más antiguos y dentro de plazos cada vez más ajustados”. La capacidad de los astilleros para atender esa carga de mantenimiento, concluye, podría incidir en la disponibilidad y fiabilidad operativa de la flota.