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Mercado de tanqueros alcanza nuevos máximos con VLCC sobre US$1 millón diarios
来源： 编辑：编辑部 发布：2026/09/28 09:30:11
Los ingresos equivalentes por tiempo de fletamento (TCE) de distintos segmentos de tanqueros alcanzaron nuevos máximos recientemente, con los VLCC superando por primera vez los US$1.000.000 diarios en la ruta de referencia Golfo de Medio Oriente-China (‘TD3C’), informó BRS Tanker.
Al momento del análisis, “el TCE de TD3C había alcanzado US$1.250.000 diarios. Otras rutas también registraban niveles máximos, aunque inferiores. ‘TD15’, entre África Occidental y China, llegaba a US$530.000 diarios, mientras ‘TD22’, entre el Golfo de Estados Unidos y China, alcanzaba US$400.000 diarios”, apuntan.
El mercado actual presenta diferencias respecto del ciclo registrado entre 2022 y 2025, cuando los cambios en los flujos mundiales de crudo y productos refinados tras la invasión de Rusia a Ucrania impulsaron la demanda de distintos segmentos de tanqueros. En el escenario actual, el movimiento está siendo liderado por los VLCC y se ha extendido hacia otras categorías mediante la división de cargas.
Los embarques que normalmente ocuparían un VLCC están siendo distribuidos entre dos Suezmax o tres Aframax. A su vez, esta dinámica está llevando a armadores a destinar buques LR2 al transporte de cargas sucias, mientras cargamentos de productos limpios de hasta 700.000 barriles se dividen entre tanqueros de menor tamaño.
Pese al aumento de los fletes, el análisis señala que estos costos no han alcanzado un nivel que haya reducido el comercio mundial de petróleo. El incremento de las tarifas ha coincidido con mayores precios del crudo, por lo que el costo del transporte como proporción del valor entregado de un barril se mantiene en niveles comparables a los observados durante el auge de almacenamiento provocado por la pandemia.
Demanda de VLCC y flota disponible
El aumento de las tarifas también se refleja en el mercado de activos de segunda mano, donde los precios de los tanqueros han continuado subiendo. Sin embargo, el actual ciclo presenta diferencias respecto del registrado en 2007-2008.
En aquel período, “las compañías fletadoras, incluidas petroleras internacionales, competían por buques disponibles para entrega inmediata. Actualmente, la demanda de VLCC está siendo impulsada por compañías petroleras de Medio Oriente que requieren capacidad para redes de transporte destinadas a movilizar crudo desde el Golfo de Medio Oriente hacia el Golfo de Omán”, dice BRS.
La diferencia de hasta US$45 por barril mencionada para crudo cargado dentro del Golfo frente al comercializado con entrega en el Golfo de Omán permitiría amortizar con rapidez los precios de los activos, según el análisis.
A esto se suma la posibilidad de que las condiciones en el estrecho de Ormuz continúen siendo volátiles y que un eventual aumento de las exportaciones regionales incremente la demanda de transporte mediante estas redes.
Actualmente, se estima que cerca del 15% de la flota convencional de VLCC participa en alguna medida en operaciones de este tipo. Además, existe una flota gris de unos 200 VLCC, de los cuales 170 están sujetos a sanciones y tienen como principal actividad el transporte de petróleo iraní.
El análisis estima que, “al excluir los buques de la flota en las sombras y aquellos destinados a las operaciones de transporte dentro de estas redes, la flota convencional efectiva de VLCC se situaría por debajo de 650 naves, un nivel comparable al de 2014”.
Al momento del análisis, “el TCE de TD3C había alcanzado US$1.250.000 diarios. Otras rutas también registraban niveles máximos, aunque inferiores. ‘TD15’, entre África Occidental y China, llegaba a US$530.000 diarios, mientras ‘TD22’, entre el Golfo de Estados Unidos y China, alcanzaba US$400.000 diarios”, apuntan.
El mercado actual presenta diferencias respecto del ciclo registrado entre 2022 y 2025, cuando los cambios en los flujos mundiales de crudo y productos refinados tras la invasión de Rusia a Ucrania impulsaron la demanda de distintos segmentos de tanqueros. En el escenario actual, el movimiento está siendo liderado por los VLCC y se ha extendido hacia otras categorías mediante la división de cargas.
Los embarques que normalmente ocuparían un VLCC están siendo distribuidos entre dos Suezmax o tres Aframax. A su vez, esta dinámica está llevando a armadores a destinar buques LR2 al transporte de cargas sucias, mientras cargamentos de productos limpios de hasta 700.000 barriles se dividen entre tanqueros de menor tamaño.
Pese al aumento de los fletes, el análisis señala que estos costos no han alcanzado un nivel que haya reducido el comercio mundial de petróleo. El incremento de las tarifas ha coincidido con mayores precios del crudo, por lo que el costo del transporte como proporción del valor entregado de un barril se mantiene en niveles comparables a los observados durante el auge de almacenamiento provocado por la pandemia.
Demanda de VLCC y flota disponible
El aumento de las tarifas también se refleja en el mercado de activos de segunda mano, donde los precios de los tanqueros han continuado subiendo. Sin embargo, el actual ciclo presenta diferencias respecto del registrado en 2007-2008.
En aquel período, “las compañías fletadoras, incluidas petroleras internacionales, competían por buques disponibles para entrega inmediata. Actualmente, la demanda de VLCC está siendo impulsada por compañías petroleras de Medio Oriente que requieren capacidad para redes de transporte destinadas a movilizar crudo desde el Golfo de Medio Oriente hacia el Golfo de Omán”, dice BRS.
La diferencia de hasta US$45 por barril mencionada para crudo cargado dentro del Golfo frente al comercializado con entrega en el Golfo de Omán permitiría amortizar con rapidez los precios de los activos, según el análisis.
A esto se suma la posibilidad de que las condiciones en el estrecho de Ormuz continúen siendo volátiles y que un eventual aumento de las exportaciones regionales incremente la demanda de transporte mediante estas redes.
Actualmente, se estima que cerca del 15% de la flota convencional de VLCC participa en alguna medida en operaciones de este tipo. Además, existe una flota gris de unos 200 VLCC, de los cuales 170 están sujetos a sanciones y tienen como principal actividad el transporte de petróleo iraní.
El análisis estima que, “al excluir los buques de la flota en las sombras y aquellos destinados a las operaciones de transporte dentro de estas redes, la flota convencional efectiva de VLCC se situaría por debajo de 650 naves, un nivel comparable al de 2014”.