Hace tan solo unas semanas, Drewry abordaba la decisión de 2M de suspender el servicio AE2 / Swan de 19.000 TEUs desplegado en la ruta Asia-Norte Europa (a fin de limitar daños). Luego de esta breve pausa, el servicio debiera reanudar las operaciones a principios de diciembre y reponer de este modo una parte significativa de la capacidad a una ruta hambrienta de crecimiento, lo que inevitablemente trae a colación preguntas sobre el impacto que esta medida tendrá en las tarifas de fletes.

Se trata de un momento crucial en el calendario Asia-Europa, ya que muchos de los contratos anuales de transporte se están negociando en la preparación para el comienzo de 2019. Una gran caída en las tarifas spot ahora debilitaría a las navieras y haría mucho más difícil asegurar cualquier mejora con respecto a los términos anteriores.

Debido al retraso en la compilación de estadísticas de demanda, aún no conocemos el panorama exacto de la demanda de septiembre u octubre, pero la última Container Trade Statistics muestra que el comercio entre Asia y el Norte de Europa todavía estaba muy en declive hasta agosto. Los informes anecdóticos indican que los buques han estado más llenos en los últimos meses, lo que se espera después de la suspensión de uno de los servicios más grandes de la ruta

Sin embargo, esto no se ha visto complementado por tarifas más altas, sino más bien han tenido un descenso bastante pronunciado en los últimos dos meses, con el Drewry World Container Index en la ruta Rotterdam-Shanghái perdiendo aproximadamente US$400 /FEU desde fines de agosto.

Esta falta de tracción en el mercado spot puede haber sido uno de los factores decisivos para que las integrantes de 2M Maersk Line y MSC resuciten el servicio AE2 / Swan, pero también es posible que consideren que la ruta esté en posición de absorber la inyección de Capacidad en el momento de la reanudación.

Una tarea compleja

Anticipar las necesidades de suministro mensual es una tarea extremadamente compleja, que se hace más difícil por la naturaleza abultada de los volúmenes. El dilema para las navieras es, por lo tanto, buscar la mejor manera de adaptarse a la demanda máxima anticipada en cualquier ruta con capacidad suficiente y, al mismo tiempo, evitar una sobrecapacidad costosa durante los períodos valle. Si bien los volúmenes pueden ser irregulares a lo largo del año, la estacionalidad es al menos relativamente predecible, lo que ha permitido a las navieras adaptar los programas de navegación en blanco cuando se espera que la demanda se reduzca, especialmente después de las vacaciones chinas.

Aparte del potencial sentimiento negativo y los titulares que podrían surgir durante las negociaciones del contrato, agregar un servicio al comercio Asia-Norte de Europa en diciembre es una decisión bastante lógica. En los últimos cinco años (2013-17), los meses de diciembre y enero han sido dos de los más concurridos en el flujo de contenedores hacia el oeste. Durante ese mismo período, el volumen hacia el oeste en diciembre ha sido de alrededor de 150.000 TEUs por encima del de noviembre y aún más cuando se observa enero.

Suponiendo que se mantenga la tendencia desgastada, la reintroducción del AE2 / Swan no debería dañar la ocupación promedio de los buques, aunque se podría argumentar que evitará que los factores de carga sean más altos de lo que serían sin su inclusión.

Si la demanda no se materializa como se esperaba, las navieras que operan la ruta Asia-Norte de Europa buscarán reducir la brecha mensual entre la oferta y la demanda a través de itinerarios en blanco, pero la historia de este año indica que el éxito de esta táctica es cuestionable. Drewry ha contabilizado un total de 62 i9tinerarios en esta ruta durante los primeros diez meses del año, con un peak justo antes o durante el Año Nuevo Chino (febrero) y la Golden Week (octubre). Mientras tanto, hubo un mínimo de uno y un máximo de cinco itinerarios en blanco

Dada la debilidad general de las tarifas spot en esta ruta durante gran parte del año, se podría argumentar que la reducción de capacidad fue en vano, en cuyo caso, habría razones para preocuparse. Opcionalmente, la táctica aún tiene valor, solo que las navieras en este caso simplemente no fueron lo suficientemente audaces y deberían haber retirado más itinerarios.

Para Drewry mucho dependerá de qué tan fuerte sea la demanda en los próximos meses y a la amplitud que las navieras otorguen a los itinerarios en blanco. La historia sugiere que no irán lo suficientemente lejos por temor a no utilizar sus activos ULCV más caros, por lo que se espera que las tarifas spot continuarán bajo presión.