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"IMO 환경규제, 연료유 가격 변동성 높인다"
출처： 편집 ：编辑部 발표：2018/08/19 10:52:46
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| ▲ ⓒSM상선 |
3일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 IMO의 환경규제에 대한 대응의 방향은 크게 스크러버 설치, 액화천연가스(LNG) 등 청정에너지 사용, 저유황유 사용의 세 가지로 나눌 수 있다.
IMO는 2020년 1월부터 황산화물(SOx) 배출규제를 시행한다. 선사들은 연료유에 SOx 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 줄여야 한다.
KMI는 대부분의 선사가 저유황유 사용을 선택할 것으로 전망한다. 스크러버 설치의 경우 불황기에 투자해야 하는 부담, 담보 없는 투자에 대한 금융의 문제, 설치에 따르는 물리적인 문제 등으로 매우 더딘 상황이다.
대체연료의 사용은 신조선의 경우를 제외하고는 경제성이 없어 활발하게 이뤄지지 못한다.
윤희성 KMI 해운빅데이터연구센터장은 "저유황유를 사용하는 것은 결코 경쟁우위 전략은 될 수 없지만 대다수의 선사가 같은 입장이라면 경쟁열위가 되는 것도 아니기 때문에 많은 선사들이 선택하고 있는 것이다"고 설명했다.
해운업계에서 연료 유가의 변화에 대해서는 다양한 예측이 나오지만 뚜렷한 의견을 내놓지는 못하고 있다.
선대의 규모가 크게 변화하지 않기 때문에 연료유의 수요량 자체에는 큰 변화가 없음에도 유종이 달라짐으로써 공급에 생기는 변화가 예측의 난이도를 높이고 있기 때문이다.
정유업계는 해운업계의 대응 방향이 확실해지고 난후에 투자하려고 할 것이고 해운업계는 공급상의 문제가 오히려 규제를 벗어나는 방향으로 작용할 수 있다는 기대를 할 수 있다.
다만 유가가 상승할 것이라는 데에는 해운업계가 한 목소리를 내고 있다. 지금까지 선사의 가격위험은 운임시장의 변동성이 주된 요인이었다. 2020년 이후에는 유가의 변동성도 크게 작용할 것으로 판단된다.
윤 센터장은 "선사들은 연료유의 변동성에 노출된 부분을 정확히 파악해 변동성을 줄일 수 있는 방안을 찾아야 한다"며 "화주 또한 수송비용의 변동성이 최소화되도록 적절한 위험관리 수단을 마련해야 한다"고 조언했다.
결국 가격변동성이 기업의 안정성을 해치지 않도록 관리해야 한다. 특히 올 들어 선박 연료유 가격 급등에 운임 하락까지 겹치면서 해운업계가 이중고를 겪고 있다.
세계 선박들이 1년간 소모하는 연료유 양은 3억5000만t 수준이다. 연료비가 1달러만 상승해도 3억5000만달러의 원가상승 효과가 발생하는 셈이다.
선사들은 연료비 상승의 일정 부분을 화주와 공동 부담하는 계약구조를 가지고 있다. 컨테이너 선사의 경우 유류할증료 형태로 부담을 화주에게 전가한다.
하지만 공급과잉에 따른 불황기에 컨테이너 선사가 유가 증가분을 화주에게 즉시 전가하기는 쉽지 않다. 유가가 오르면 적어도 초기에는 상당부분을 선사가 떠안아야 한다.
현대상선의 경우 지난해 선박 연료유(싱가포르 380 CST 기준) 매입에 5360억원을 지불했다. 2015년 t당 연료유 289.11달러에서 2016년 232.54달러로 떨어졌지만 지난해 327.06달러로 크게 오르면서다. 올 1분기 연료유는 t당 376.73달러까지 올라 총 1320억원을 연료비로 사용했다.
양종서 한국수출입은행 선임연구원은 "유가는 올해 2분기 중 지정학적 위험이 높아짐에 따라 더욱 상승할 것으로 예상된다"며 "황산화물(SOx) 규제 이후 저유황유를 대안으로 고려하고 있는 선주들의 고민이 깊어질 것으로 보인다"고 말했다.