关于马士基浩南轮的最新进展，两家主要船公司MSC 和Maersk 近日分别发布告客户书。
据马士基浩南轮初步统计， 火势最严重的前部货舱1，2，3 Bay 01-23 处大约有1900多个集装箱船完全货损，（相对于整船7860个集装箱，这个数据已经非常幸运了）。
也就是说，大约有6000个非着火区域的集装箱总体情况比较乐观，但具体情况要等船靠港后，待第三方进行确认。
原先业界猜测的马士基浩南轮将被拖至印度孟买港或阿曼的Salalah港，因港靠泊条件有限，官方确认浩南轮将停靠阿联酋杰贝阿里（Jebel Ali）。
该船正由两家知名海上救助公司SMIT以及ARDENT派出的多艘拖轮拖带护送，平均速度大约为3节。
据知情人士透露由于船速太慢该轮要走OUT HRA所以预计航程大约为700海里（北京时间3月23日1300），按照3节的速度，如果一切顺利大约还需要两周的时间才能抵达目的地（抵达目的地后的再靠港时间还应视具体情况）。
按照惯例，马士基浩南轮到杰贝阿里（Jebel Ali）港卸货后，需要对受影响的集装箱将进行检查，并还需一系列流程安排货物转运至原目的港，马士基和MSC两家船公司在给客户通知上，分别给出以下建议：
马士基：目前马士基浩南轮已宣布共同海损，只有在提交可接受共同海损及向理赔人Richards Hogg Lindley （RHL）提供相关资料后， 才能安排集装箱后续的转运安排，我们希望客户或其保险公司尽快与RHL联系，以尽快启动处理安全条款。如有任何问题，请随时联系当地的马士基航运公司代表。
MSC：货物到港卸货后会进行测算，请确保您的保险公司提前准备所有必要理赔资料，这样货物达到杰贝阿里（Jebel Ali）后，才能能得到最快的处理，越早安排，您的货就能越早能到达目的地。
鉴于此次发生事故的集装箱运载 7860 个集装箱，且有包括现代商船，汉堡南美等多家船公司共舱货物。除了以上来自船公司马士基和MSC的官方建议，以下搜航也把来自独立第三方的海运律师机构给出的前期准备意见：
虽然之前我国商务部曾多次对FOB贸易进行风险提示，但从本案来看，如货主是在FOB的条件下进行贸易，反而在法律上没有风险，因为货物的所有权和风险在货过船舷时就已经转移给国外买家。
但是，国外买家有可能因为没收到货而违约，拒绝付款（非信用证条件下），本案中这个风险是无法以无单放货为由转嫁到船东身上的。所以前述风险需提前预备。
如果货主采取的是CIF方式，要及时审视保单上的险种，预备和船东、保险公司就损失进行交涉乃至诉讼、仲裁。
同时，如果货物受损或者延迟、不能交货，将构成对国外买家的违约，有可能面临收不到货款、遭受索赔的局面。涉案货物如何处置也需及时关注，比如货物被卸到第三国，如何处理，会发生多少费用，这个风险需提前预备。
如果采取的是C&F和DDP，将面临货物受损、或共同海损分摊后果。考虑到事故调查和共同海损理算是非常耗费时间的。
货主可能要准备采取法律措施向船东或无船承运人求偿货值，但这一法律行动的采取受到多方面因素的影响。
货主和货代应及时保留所有与涉案运输相关的单证、邮件、往来函件、联系软件如QQ、微信的记录，其中邮件应保存在服务器中，部分网上打印资料如集装箱流转信息、提单信息等，以及通话清单等由于保存有时间限制，应及时调取。
此等文件的留存和归档会直接影响到后续法律事务的处理。
由于国际海运环节多、参与方多、专业性强，故存在层层委托的现象，一单海运业务中可能存在多个货代互相委托。
又比如在马士基、MSC 等的提单外，可能还存在大量的 House BL，因此，货主和货代必须正确区分自己和其他方在本次海运中的地位和相互间的法律关系，确定相互之间的权利义务关系，及时履行相应的告知义务，及时向第三方声明主张权利。
目前船尚未靠港，舱内具体状况未知，从目前到未来两周时间内，各方会采取更多的商业及法律措施争取止损。
货主及货代均应密切关注事态发展，及时采取措施，以便争取最坏情况中的最好结果。