《卡特尔集体豁免条例》的延展得到欧盟支持，显然是班轮业所乐见，不过，班轮公司正在力图通过数字化联盟“破壁”未来……
班轮垄断豁免延展四年之后……
经济学之父亚当·斯密曾告诫：“进行同一种贸易活动的人们甚至为了娱乐或消遣也很少聚集在一起，但他们聚会的结果，往往不是阴谋对付公众便是筹划抬高价格。”不过，班轮业总是被赋予一些垄断豁免的特权。班轮公会解体后，班轮联盟和船舶共享协议（VSA）成为班轮业合作的核心形式。
过去一年多来，基于全球经济合作与发展组织旗下的国际交通论坛（ITF）对目前班轮业合作形式的质疑，欧盟针对班轮联盟和VSA发起广泛咨询，最终，欧盟作出的决定是支持班轮业目前的合作形式存续。
11月20日，欧盟作出决定，对班轮业给予特殊处理的《卡特尔集体豁免条例》不会损害竞争，应再延长四年。《卡特尔集体豁免条例》是一项对往返欧洲航线的班轮联盟和VSA实施的立法，将于2020年4月25日到期。欧盟的这项决定还将取决于至12月18日的为期4周的“反馈”结果。
对欧盟的决定，航运业“诺奖”——奥纳西斯船运奖2018年得主玛丽·布鲁克斯是认同的。玛丽·布鲁克斯在此前发表的文章中表示：“对承运人、托运人和监管机构而言，现有《卡特尔集体豁免条例》下的做法是明确的。因此，与2020年4月25日到期就终止相比，延续现在的做法不确定性更小，合规监管成本也更低。此外，各国的竞争法也可以用来作为一种监管工具，监管并抑制任何可能存在的反竞争行为。”
《卡特尔集体豁免条例》的延展得到欧盟支持，显然是班轮业所乐见外，不过，班轮公司正在力图通过数字化联盟“破壁”未来……
欧盟的考虑
欧盟似乎总是对班轮业网开一面——在2008年取消班轮公会的垄断豁免后，2009年便修订《卡特尔集体豁免条例》。修订时，欧盟将《卡特尔集体豁免条例》的市场份额门槛从35%降至30%。欧盟在2014年的后续审查中得出结论：“由于《卡特尔集体豁免条例》已建立且仅在很短时间内适用，因此在此阶段应避免进一步更改。这将避免增加班轮公司的合规成本。”
尽管如此，业界仍对欧盟2008年取消对班轮公会的垄断豁免存在较大质疑。玛丽·布鲁克斯就曾坦言：“国际金融危机的发生几乎与欧盟‘处死’班轮公会的决定是在同一个月，这是永远也解不开的谜团。我们不可能知道市场的变化究竟是由哪一个事件引发的。”
欧盟此次显然是汲取2008年的教训，在《卡特尔集体豁免条例》的存续问题上更审慎作出决定。欧盟经过调查发现，班轮运输服务在特定航线上提供定期的海上货物运输，需要高额投资，因此通常是多家班轮公司通过联盟协议共同提供服务。此次，欧盟在经过广泛咨询后认为，“班轮联盟可以带来规模经济，并可以更好利用集装箱船舱位。班轮联盟所带来的收益很大一部分可以通过加强覆盖港口、改善航行状况、提高港口挂靠频率以及提供更好货运服务，给托运人带来更加切实利益。”
根据披露，欧盟此次不会对2014年版本的《卡特尔集体豁免条例》作实质性修改。
货方的质疑
长期以来，班轮业的垄断豁免权一直备受争议，货方代表呼吁修改现有规则如若不然便应废除，也有如ITF呼吁直接取消班轮业的垄断豁免权。
代表货方利益的ITF强烈指责班轮联盟，认为班轮联盟弊远大于利，特别是对托运人、港口以及终端消费者，都产生了严重负面影响。ITF认为，首先，班轮联盟与产能过剩之间存在联系，班轮巨头订购大型集装箱船助长产能过剩；第二，班轮联盟使得海上运输服务更加趋同，限制承运人个性化服务可能；第三，班轮联盟导致更低服务频率，带来更低船期可靠性和更长等待时间。
ITF认为，从竞争角度来看，没有任何理由将班轮公司与其他企业区别对待。ITF声称：“班轮公会或者联盟，都不具备垄断豁免的独特理由。”ITF强调，目前班轮联盟太过强大，以至于非联盟班轮公司很难进入东西向航线。ITF呼吁《卡特尔集体豁免条例》于2020年4月到期后，不必再延长。
代表欧盟7.5万余家货主的欧洲托运人委员会（ESC）声称：“由于船期不可靠、空白班期以及缺乏透明度，班轮联盟对托运人的服务质量没有得到任何提高。班轮公司基于《卡特尔集体豁免条例》所获取的效率并没有传导给托运人。”ESC表示，如果现存的规则不能得到改善，其要求完全废除《卡特尔集体豁免条例》。
在获知欧盟11月20日公布的决定后，荷兰托运人理事会海事政策经理Rogier Spoel说：“我们对这一决定感到失望，我们希望对《卡特尔集体豁免条例》进行一些调整，提高透明度，并就承运人如何将集装箱船舱位引入市场制定更清晰规定。”
船方的高音
船方始终认为班轮联盟有利于提高经济效率，更有助于提高服务水平。船方代表包括世界航运公会（WSC）和班轮公司，也有业界权威人士。
WSC是船方核心发言者，WSC表示：“过去20年的事实证明，《卡特尔集体豁免条例》使班轮公司的高效合作更为方便可行。若不如此，班轮公司合作的成本及法律不确定性将大增。市场仍然分散，最大的班轮公司也难以独自复制当前的服务水平。”
WSC、国际航运协会和欧洲船东协会此前发表联合声明称：“对于班轮公司，既没有一种法律上适用的自我评价方法，也没有可以达到同样效率的替代合作方式。因此，《卡特尔集体豁免条例》应在2020年到期后再延长5年。”
玛丽·布鲁克斯认为：“班轮联盟使得承运人有更大的集装箱船，缺少大型集装箱船的班轮公司可以通过合作方式提高服务航线的频率，由此产生的规模经济会通过更低价格的服务传递给托运人。”
在获悉欧盟新近的决定后，马士基航运竞争法和竞争政策负责人卡米拉·霍尔斯表示：“《卡特尔集体豁免条例》的扩展将继续为班轮业中的VSA提供法律确定性，确保班轮公司可以通过VSA增加服务频率和服务港口，并通过经营更大、更环保的集装箱船实现规模经济。”她补充说，“这将通过两种核心方式使得客户受益——获取更具成本竞争力的运输服务与降低货运过程中的排放量。”
班轮辟未来
在《卡特尔集体豁免条例》延展一役中，班轮联盟确是获胜方，并购与自我扩展也使班轮联盟的运力份额更高。另外，班轮公司总是眼望远方，未来的诗歌或将通过数字化唱响。
近年来，全球前十大班轮公司的运力份额已从2014年的61%增至84%（截至2019年9月底）。运力集中度快速上升的主因包括：赫伯罗特2014年收购智利南美和2017年收购阿拉伯联合航运；2016年中远集运与中海集运合并；2017年马士基航运并购汉堡南美；2018年日本三家班轮公司合并为海洋网联；2018年中远海运集团并购东方海外以及2016年全球第八大班轮公司韩进海运破产。
三大联盟在亚欧航线的运力份额为98%，其中2M份额最高为39%；在跨太平洋航线的运力份额为89%，其中海洋联盟份额最高为42%；在跨大西洋航线上运力份额为95%，其中2M份额为45%（见表）。
在以航线经营为主要合作内容的班轮联盟遭受质疑时，涉及更多领域和形式的数字化联盟蓬勃发展。2018年11月间，中远海运集运等企业就打造航运业区块链联盟——全球航运商业网络（GSBN）达成合作意向。随即，马士基航运等班轮公司共同发起成立“航运数字化集装箱航运联盟（DCSA）”。此外，有意链接物流链各方的“区块链货运平台”也于2018年8月推出。
目前，DCSA已有包括马士基航运、地中海航运、赫伯罗特等9家班轮公司，可获取全球70%以上班轮运能的数据。2019年7月，中远海运集运、达飞轮船和赫伯罗特三方签署协议，宣布共同参与组建GSBN。GSBN的其他参与者包括长荣海运、阳明海运、迪拜环球港务集团、和记港口集团、PSA国际港务集团、上港集团和青岛港等。
2018年8月推出的“区块链货运平台”，是马士基与IBM联合开发的基于区块链技术的数字化运输解决方案。目前，“区块链货运平台”的成员为马士基航运、地中海航运、达飞轮船等，可提供全球61.8%的班轮运能数据。
欧盟选择延长《卡特尔集体豁免条例》的存续期，但是班轮业布局早已走向“远方”——它们的诗歌名为“统一供应链”。尤瓦尔·赫拉利在《人类简史》《未来简史》和《今日简史》三部曲中反复阐述的那个观点又现——历史永不停息地走向一统。