前不久，在新加坡海峡距离码头18海里的水域（01.09.9 N-103 41.41 E），一艘矿砂拖船Koi 5（后拖载有2艘矿砂驳船）撞上了香港籍化学品油船，事故造成2艘Koi3驳船翻沉，拖轮上的6名船员落水，其中4名船员被成功营救，另2名船员不幸溺水身亡。

据悉，在事发当日凌晨4点左右，拖轮Koi 5拖载两艘矿砂驳船从马来西亚柔佛州驶往新加坡大士码头，行驶在新加坡海峡分道通航(TSS)西行航道上。

当时，海上大雾弥漫，视野不佳。拖轮Koi 5由大副——40岁的印度尼西亚人Iswahyudi当班。

约40分钟后，一艘香港籍化学品油船进入同一航道。

新加坡船舶交通信息系统VTS也与拖轮Koi 5联系，并建议船员将拖轮转移到锚地附近等待，而不是停留在航道。

大副仅改变了拖轮的航向和速度，而且没有开启雷达。

随后，拖轮上的其他船员发现了前方转载有硝酸的化学品油船并提醒了大副，但大副Iswahyudi再次改变了航向进行避让，没有按照新加坡VTS的建议离开航道。

凌晨4：52左右，化学品油船在发现前方的拖轮Koi 5后，随即改变航道紧急避碰。但由于视野不佳，没有注意到拖轮后的两艘驳船。尽管新加坡船舶交通信息系统VTS提醒了化学品油船，但为时已晚，油船来不及采取避让措施。

凌晨4：54，油船与载有5,000公吨沙的拖轮Koi 5相撞。

该案于5月8日在新加坡当地法院审理。检方认为，拖轮大副Iswahyudi在这起事故中有两方面责任：

一是，Iswahyudi只是通过肉眼瞭望，没有按照规定使用Koi 5轮上的雷达检查附近的过往船只。

二是，没有让路于油船，因为后者拥有优先通行权。根据《国际海上避碰规则》，拖轮Koi 5须让道化学品油船，以免发生碰撞。

法庭上，这名大副对自己过失造成船员死亡的行为供认不讳，承认没有按照《国际海上避碰规则》保持适当瞭望，没有采取正确的避碰措施。

安全航行无小事，不能抱有侥幸和懈怠心理。这起事故的教训不可谓不惨痛，虽然事故责任主要归咎于拖轮大副，但撇开事故责任，从碰撞发生的客观环境来看，大雾造成的视野不佳也是一个不可忽视的因素，如果化学品油轮能及时发现拖轮Koi 5后方的2艘拖轮并采取避碰措施，这次事故极可能会避免。

所以，船舶在大雾天气航行，务必注意谨慎。

根据中央气象台预报，近日我国近海海域有大雾天气。

5月9日14时至10日14时，黄海中东部海域、东海部分海域将有轻雾，能见度不足10公里，其中黄海中东部沿岸海域及浙江沿岸海域将有能见度不足1公里的大雾天气。大雾天气影响海域航行、作业的船舶，需注意航行安全。

近海海雾预报（9日14时至10日14时）

海上行船遇到浓雾，应听从船舶交通管理中心的组织和指挥，就近选择合适的锚地或可供锚泊的水域抛锚等待雾航管制的解除，并做好以下几点：

　一、根据《国际海上避碰规则》正确显示号灯号型，特别是在能见度不良的情况下从日出到日落也应显示号灯。

　二、正确鸣放声号，锚泊中的船舶，应以每次不超过1分钟的间隔应急敲号钟约5秒。长度为100米或100米以上的船舶，应在船的前部敲打号钟，紧接钟声后在船的后部急敲号锣约5秒钟。长度小于20米的船舶，不要求鸣放上述声号。

　三、保持24小时值守。锚泊时船长要安排相关船员做好值班工作，观察周围船舶动态，做好应急措施，防止走锚、碰撞、搁浅等事故发生。

四、勤报动态。积极使用甚高频(VHF)无线电话播报自身船舶动态，与前后船舶保持交流。